作者：Engun-艾斯帝夫
二战后的欧洲百废待兴，作为阿道夫·希特勒下令建造的大众汽车公司，在当时只有一个目标——为广大国民制造便宜实惠的汽车。
大众面包车诞生于1949年，与我们年轻的共和国几乎同岁。70年的发展历史让这一车型成为了欧洲百姓最为熟悉的车型，并且也是全球最畅销（从T1到T6，全球销量超过1200万辆）的厢式车之一。
作为实用和廉价的代名词，在半个世纪前它深受欧、美洲各个领域族群的广泛厚爱。因为在它之前，人们还从未见到过这样一款类似面包造型并且极具实用价值的汽车。
确切地说，大众面包车正式的商品名应该叫做Transporter（或者Microbus），又因为1949年诞生的首款车使用了当时的T平台，并且是Type 2系列第一代车型（Type 1系列是甲壳虫，Type 1和Type 2都使用了T平台），因此大众就一直延续着这样的命名方式。到现在，Transporter已经发展到第六代，也就是T6。
在设计上一切从简
大众T1看上去简简单单，但为什么就如此深得人心？
实际上，大多数时候是朴实讨巧的造型打动了消费者的心。和现在的大众车不一样，T1在外形设计上应用了许多圆形的元素，例如大灯、转向灯、VW Logo再加上前鼻上的V字形双色涂装，一张活泼而憨厚的“脸”便呈现在我们面前。另外，围绕车身的车窗、宽敞的车厢（在当时而言）都迎合了战后欧洲家庭的用车需求。
还有便是合理的价格，这正好符合尚且处在经济复苏中的欧洲人的消费心态。作为大众汽车历史上的第二款大规模量产车型，它是继第一款车甲壳虫后又一款取得巨大成功的车型。T1的出现，为早期欧洲MPV的出现奠定了雏形。
一个荷兰商人的创意
在上世纪40年代，厢式车在全世界范围内都属于新鲜玩意，而绝大多数厂商都生产轿车和货车。
1947年，一位名叫Ben Pon的荷兰商人在西德谈判产品进口事宜，当时他在大众汽车厂内看到一辆平板货车，这款车基于甲壳虫底盘制造。于是他顿时来了灵感，随即拿出笔记本随手绘制了一辆椭圆形外观的厢式车。这辆车看起来就像是一块面包下安装了四个车轮，样子有点滑稽。
不过在他的手稿中，这辆车的细节极为清晰——驾驶座位于前轮上方，发动机位于车尾，车身中部可以装货或设置座位。Ben Pon甚至还固执地认为这就是二战后欧洲重建需要的车型——其实就是厢式货车，但又可以变形为客车服务与家庭。
几经周折，Ben Pon的手稿递交到了大众总部，一年后大众汽车在给Ben Pon的回信中明确表示，时任大众CEO的Heinz Nordhoff和技术部经理Alfred Haesner对他的设计表示出了极大的兴趣，并且当时车型已经进入了研发阶段（至于有没有支付设计费用我们就不得而知了）。
在技术部分，大众T1采用了甲壳虫的T系列平台，并且借鉴了许多甲壳虫的底盘布局和零件。例如发动机后置。而在造型和功能上，它又和甲壳虫形成了鲜明的互补。
1949年，第一款大众面包车驶下了生产线，由此大众宣告第二款国民车诞生。在1950年3月8日这天，大众面包车正式开始在沃尔夫斯堡和甲壳虫共线生产。而就在当天，第一辆T1 Panel van货运版交付到了客户手上。
T1的可塑性是它立足的根本
站在当下回头看T1，它甚至很像新中国建立时期的老式公共汽车，不过胖乎乎的造型以及分体式挡风玻璃令它仍然个性十足。要知道，现在的面包车（Van）、MPV几乎都算是它的后辈。T1不仅引领了厢式车的潮流，它还第一次将变装和野营概念引入了汽车设计界。
德国地处欧洲中部，气候类型为海洋性气候。受地理环境影响，一年365天有一半都是阴雨天气，所以德国人对阳光的渴求度超过了其他欧洲地区的人民——要不大众也不会有那么多以季风命名的车型了。
于是一辆既经济又全能的野营车正好符合市场需求，而大众面包车自然就成为了德国人“投奔阳光”的理想交通工具。曾经有一种说法是，每逢欧洲节假日，去往法国尼斯和意大利加达尔湖路上的车有一半都是T1。
其实大众T1如此受到欢迎还因为它突破了传统轿车的束缚，它可以将娱乐、餐饮、运输有机地融合在一起，让外出的家庭有一个舒适的享乐空间，它还能为那些并不富裕的家庭提供夜宿的保障。
因为T1有着吃苦耐劳的“精神”，拥有它的人们都习惯性称它为“小牛”（Bulli）。在车内，威斯特法利亚（Westfalia）房车公司还推出了房车解决方案——专门设计了折叠斜脚桌、对坐式沙发和储物柜。而在1951年的时候，大众还推出了一款装备可向后折叠的防水篷布车顶，并取名为“桑巴”（Samba Bus）。
打开篷布车顶后就是一个巨大的“天窗”，沐浴在阳光下的旅程多么浪漫——所以浪漫也并非法国人专利。正因为T1的无限改造潜力，所以它几乎可以变成任何一种工具车：街头贩卖车、都会物流车、自驾游房车……
并不完美的代步工具
虽然作为一辆代步工具，在功能上大众T1非常称职，但它在设计上仍有许多不尽如人意的地方（在后续车型上都得到了改善）。由于T1采用的是和甲壳虫一样的后置风冷发动机，因此它没法供应暖气。它的车厢地板有点高，发动机后置缺少一个大开度的尾门，实用性打了折扣。
1950年上市的T1整备质量为750kg，与甲壳虫共享动力系统——采用1.2升后置风冷发动机，功率仅有区区19kW，要想跑得很快显然不可能。次年，大众改进了发动机，功率提升到22kW。在1959年，再次将功率提升到25kW。尽管如此，在公路上仍会有菲亚特500或是MINI将它轻松超过，它唯一能对尬的是雪铁龙2CV。
对于T1的驾驶感受而言，大多数传闻显示不仅需要体力，还需要智力。尤其在大风天气里驾驶它可要小心翼翼，高车身和脆弱的悬架随时会让它偏离正常的行驶轨迹。另外，坐在驾驶座上你还要克服比较别扭的机械布局——转向柱就在两腿之间，而且方向盘有些“右倾主义”，不仅上下车不方便，两条腿长此以往还有可能成为“青蛙腿”。
由于早期对机械部分的设计并不具备人机工程学考量，这也给后来的换代车提供了思考空间。但不论怎样，T1的出现带给欧、美洲人民（1950年引入巴西生产）的不仅有快乐和便捷，更为“平民消费”开启了一段崭新的汽车文化。
正是因为大众T1这种简单而不失体贴的设计，所以它才如此受市场欢迎。尤其在它的故乡德国，一度出现了供不应求的景象。毫无疑问，T1在当时是欧洲家庭出游的好搭档，在思想开放的年代，它也是美国反对传统的年轻人用来怀旧和表达自己个性的好工具。
据说在上世纪70年代，远在美洲的旧金山嬉皮士甚至还会开着父辈留下来的T1去自己梦想的地方，而在旅途中伴随他们的却是车上那台破旧的收音机。【END】
