时隔四年后，依旧是熟悉的“海鸥线”带来沿途熟悉的东京湾景色，将全世界车迷的目光，再次聚集到了Tokoyo Big Sight。
改名后的“2023日本移动出行展”，倒是符合当今世界，对于车展的新定义。以9月份的慕尼黑车展为例，也改为了“IAA Mobility Show（德国国际汽车及智慧出行博览会）。
在这样的背景之下，与会的展商也从2019年的192家，增加到了现在的逾400家，这也创下了新的历史纪录——这其中不仅有汽车行业的，在日本自动车工业会的召集下，更有不少与出行领域相关的展商参与了进来。
确实是一片欣欣向荣的景象。
但，在看完参展车型后，犹如一盆冷水兜头而下。是不是车企本身已经撑不住场子了，所以硬要把展出范围扩大到整个出行产业来充场面？
事实也确实如此，包括东京车展在内的五大车展，无论参展企业数量还是入场观众人数，都每况愈下。所以，站在主办方的视角，必须推陈出新，开拓出一条新的道路，把这个已经很有年头的展会继续下去。
然而需要寻找出路的，真的只有车展本身吗？
在刚刚过去的2022年，日本汽车品牌在全球范围内取得了前所未有的成功。其在全球取得了2051万辆的销售成果，而且其中仅丰田一家就占据超过半壁江山，达到了1043万辆。
考虑到2022年，包括乘用车与商用车在内的全球汽车市场总销量，总计不过8163万，这个数字更显得惊人。
但与之相对的，则是日系车在中国市场的表现。
2020年，日系车的市场份额为24.1%，在中国市场每卖出一辆车，就有一辆日系车。到了2023年9月，根据乘联会数据显示，这个占比跌到了16.1%。
无独有偶，2023年上半年中国汽车整车出口量234.1万辆，同比增长76.9%。同一时期，日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。至此，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。
9月23日，东莞新沙港码头，随着第一批奥德赛装船发运，由广汽本田生产的奥德赛正式整车反向出口日本市场销售。
一直以来，汽车是工业的明珠，以工匠精神著称的日本开始接受“Made in China”的汽车产品，这是一个新的开始。
更为巧合的是，就在2023年东京车展开幕前一天，广汽集团发布公告，宣布董事会通过广汽三菱股权调整，重组完成后，广汽三菱将成为广汽全资子公司，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能。
类似的例子还有很多。似乎就在一夜之间，日系车在中国突然就不香了。
在短短的四年里，中国消费者被席卷而来的新能源浪潮“宠坏了“。日系车省油、耐用性、性价比高的优势荡然无存，再加上目前市面上日系新能源车型确实不够打，即便是在面对其他合资品牌车型时，甚至也要处于劣势。
日系品牌，在新能源的浪潮中，似乎正处于水深火热之中不知自救。
首先，需要为日系车正名的是，日本车企在新能源方面“落后”，实际是一种不当的表述。应该说，他们只是在纯电技术路线上大大落后了。而这也并不等于，其不掌握某些成熟的汽车新能源动力技术。
实际上在当今已被各方普遍视为“正道”的纯电技术路线上，日本车企也当得起一个“开创时代先河”的称号。因为早在上世纪末，在拿出了世界上第一种油电混合车型普锐斯（PRIUS）的同时，丰田也曾将一款同样具备划时代意义的纯电汽车，推向了市场。
1997年中，基于和松下公司的合作，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4 EV。
以RAV4车型为基础开发的RAV4 EV，配备了一个集成有数百节圆柱形镍氢电芯，容量为27kWh的动力电池包。此外，这款车还安装了一台具有67马力和190N·m扭矩的电机。这套动力系统使其最高车速接近140km/h，综合续航超过150km。
尽管RAV4 EV的性能超过以往所有的纯电汽车，但实际市场反馈却很不好。归根结底，镍氢电芯相比镍铬电芯以及铅酸电池是一大进步，然而其能量密度仍旧不足。
150km的综合续航，并不能满足美国人民成天开着车到处走的习惯。更何况，其价格在当时超过燃油汽车颇多。所以美国消费者，也大可不必多花更多的钱，去买这样一台性能差强人意的概念车。
丰田在总结RAV4 EV的失败时认为，想要不依靠无限度“堆电芯”来使纯电汽车的续航接近燃油车水平，必须采用能量密度更高的电芯。比如当时新兴的锂离子电池。
但在这一点上，丰田和当时同样推出量产型纯电汽车的本田（本田EV PLUS，同样在美国市场发售，性能接近RAV4 EV），却出奇地达成了某种共识——采用锂动力电芯的方案，是不现实的。
技术层面上的锅全部甩给“两田“也并不合理，要知道世界上第一辆使用锂电池的新能源汽车，是11年后推出的特斯拉Roadster，其当时的起售价达到了20万美元。而特斯拉最大的电池合作伙伴，正是松下。
除了当时的技术限制外，则是源于日本的国家战略层面。在当时，全球开发的锂矿可谓凤毛麟角。而更重要的是，这种资源不但日本本土没有，日本的企业也未能在全球掌握足够的资源。
纯电技术出师不利，让日系车企将视线转向了混动与氢能两种技术之上。后来的故事，我们都已经熟悉了，以普锐斯为代表的丰田THS混动技术，几乎成为了油混车型的代名词，而作为奥运会指定赞助商，丰田也通过奥运会，向世人展示了其完备的氢能源技术。
日系品牌就此衰落了？倒也未必。
虽然以丰田章男为代表的守旧派，依旧认为新能源车型无法取代传统的汽油车，但嘴上硬，身体是诚实的。
毕竟，在日系品牌最大的两个海外市场，美国与中国，新能源的市占率分别接近10%与20%。
面对如此之大的市场，不提什么民族大义，看看手中的财务报表以及工厂内数以万计的员工，如果就这么轻易地拱手相让，那可不是鞠躬道歉就能解决的。
于是，在东京车展之上，我们听到了丰田新任电动汽车部门总裁加藤武郎（Takero Kato)表达了对电动车的喜爱，两次。
我们也听到了丰田汽车社长佐藤恒治说，“我们正在像真正的汽车制造商一样生产电动汽车。”
当然，不要忘记的是不久之前，丰田还联合了比亚迪与一汽丰田，共同开发了bZ3。在今年9月销量为3453辆，上市以来累计销量约1.52万辆，月均销量在2500辆左右。
虽然与竞争对手们相比，还有着较大的差距，但相较于自家大哥bZ4X，有了比亚迪加持后的bZ3算是摸到了一些门路。
而根据丰田的规划，到2026年，丰田预计将投入10款全新纯电动车型，年销量达到150万辆以上。
这与丰田此前公布的“2030年达成350万辆BEV车型销售目标”相比，时间节点明显提前。
除此之外，丰田前不久宣布与日本出光兴产石油公司联合研制硫化物固体电解质。据悉，这种固态电池材料续航能力最具前景。
在固态电池上的研发进展，也是让丰田有信心提出新的销量计划的底气之一吧。
只是，在错过了新能源汽车高速发展的3年后，丰田，乃至整个日系品牌需要花多少时间才能赶上大部队的步伐，这才是日系车企们最大的困难。
但你要说日系品牌真的不会造新能源车吗？其实也不尽然。
就在今年的东京车展上，除了丰田掌门人宣告拥抱纯电动汽车外，另一个声音同样引人注意——来自索尼本田社长川西鰁对于中国电车的贬低：
“我再次强调，虽然中国电动汽车制造商发展迅速，但从信息技术角度来看，他们只是在整理智能手机图标，目前并没有什么技术惊喜。”
暂且不说川西鰁这句话严重违背事实，但至少索尼推出的概念车，踩在了目前主流的新能源汽车发展方向上，智能与豪华。这点底气，是日系其他车企所不具备的。
在此前连续两年的CES展上，带去Vision S概念车后，索尼本田在CES 2023上发布的AFEELA品牌与原型车，更值得我们关注。
智能座舱方面，索尼称将提供一流的电影、音乐和游戏娱乐体验，此前，川西鰁曾表示，将PS5平台纳入他们的汽车是“技术上可行的”、“这是我们对抗特斯拉的优势”。
在智能驾驶层面上，AFEELA也将推出带有基于激光雷达技术的L3智能驾驶系统。
除此之外，同属东亚文化圈的现代起亚，同样是日系品牌学习的对象，其E-GMP平台是其能在新能源市场中，站住脚跟的法宝之一。
从公司体量，到研发能力，以一时之虚而唱衰整个日系品牌在新能源汽车市场的表现，显然是不合理的。其更完善的供应链能力、研发能力，甚至松下电池在动力电池上的积累仍不能小觑。
与其自嗨到唱衰他人，倒不如利用近几年日系车在新能源市场中的弱势，抓紧时间抢滩登陆，争取更多的曝光量并且转换为最终的销量。
尤其针对那些准一线及二线的中国汽车品牌。
