当全新的iPhone 15系列与Mate 60系列打得火热，正开着发布会的李斌却反手掏出了一台NIO Phone。
你说“蔚来吃饱了没事干”，但李斌坦言，“我们不是要把手机变成主业，而是为了让车变的更好用，让用户体验更好。”
对于蔚来而言，如果不造手机，那就相当于将自家的车钥匙放在对方手上。
用李斌的话来说，蔚来车主中超过60%是iPhone用户，但苹果iOS系统存在系统封闭的问题，蔚来第二代平台标配的UWB（数字钥匙），在苹果不开放接口的前提下，会让蔚来十分被动。
所以，李斌把被动变为主动的希望，寄托在了造手机这件事上。当然，对于李斌来说，造手机可能真的不是为了“盈利”，更多的还是将手机和智能电动汽车融合。
不过，将自身业务与手机联系在一起的车企，蔚来并不是第一家，更不会是最后一家。
值得一提的是，随着车企与手机的交融，手机业内人才也频繁向汽车业靠拢。就连频频登上热搜的前iQOO手机产品经理宋紫薇也在近日加入理想。
所以，在抽丝剥茧后，这两个看似毫不相干的行业，是怎样相互靠近，并迸发出激烈的火花？
为何大佬们都爱造手机？最直接的回答是，能赚钱。
（李斌否认三连）
从PC到智能手机时代，人类经历了两代智能终端的更迭。变革意味着机遇，这是早期智能手机创业浪潮的命题。
如今，手机行业在存量市场的价格拼杀中，硬件利润已被压得很低，换句话说，手机赚的已不只是手机本身的钱，而是“生态”。
关于“生态”的定义很多，说人话，则可以简单地理解为“互联网服务”，基于硬件的配套软件服务，如应用商店、音视频、浏览器等，用户在这些入口中形成一个完整的消费闭环。
有这么明显的一个通过布局就可以盈利的渠道，为什么汽车不能拥有？
现在的汽车，正在成为一个智能化终端。过去，移动互联网用户和汽车用户之间存在着天然断层，汽车缺乏用户概念。但这种联系正逐渐开始建立。
盈利模式之外，手机的跨界能力也让更多其他行业的人感到警惕并开启“反攻”。
在手机厂商开始造车之前，国内以华为、小米、OPPO、vivo为主的“华米OV”阵营早已将触角伸向手机之外。
尤其小米和华为已经成为一个多品类家电混合体，并对传统家电品牌造成一定冲击，甚至电视领域的一些传统品牌正在沦为“小米们”的代工厂。
当然，家电业只是一个开始。手机厂商们在智能电动汽车领域的影响力，也正逐步扩大。
当华为的电机、智能座舱、智能驾驶在智能汽车领域风生水起，小米造车也即将推出——不仅给传统车企带来威胁，就连那些新势力车企也感受到了压力。
因此，吉利、蔚来等纷纷加入手机阵营也就不足为奇了。除此之外，一直被视为新能源汽车风向标的特斯拉造手机的消息也由来已久。
这便是“以攻代守”。
针对“跨界造手机”的车企，业内一种观点认为，他们所希望的是在汽车智能化时代的开端，借手机产业优势反哺造车主业，从而在未来的竞争中打造生态体系，构筑差异化的技术护城河。
在智能化时代，汽车与手机的连接将更加紧密，为用户提供更便捷、更智能、更舒适的用车体验。
在目前阶段，汽车的智能化进度落后于智能手机发展，因此无法达到更深层次的体验。随着车端软硬件提升，未来还有更多衍生的可能性。
具体而言，消费者随身携带的手机，完全可以替代传统的汽车钥匙，解锁车门，但如果手机厂商不对汽车开放超宽带无线通信技术接口(UWB)，用户就无法通过手机享受这一便利的功能。
这也就是开篇中，李斌所提到的困境。
吉利控股集团董事长李书福曾指出：“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”
由吉利收购的魅族就曾提出一个设想：让手机成为汽车的一个零部件，为汽车输送新功能，升级手机就是升级车机配置。
在这种设想下，汽车在研发的最初阶段，就会为手机和芯片、以及相关的功能预留了相应位置，提前介入，共同开发。
底层算力的互通，将明显提升手机与车机互联的传输效率和流畅度，同时手机所积累的用户行为习惯数据，能够与车机无缝互通，赋能车机开发更多的商业价值。
星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜甚至还认为：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”
智能手机和智能汽车都是科技应用前沿最重要的载体，智能手机+智能汽车跨界融合渐成常态，在新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式，消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。
汽车和手机深层互通或将为用户带来更便捷的用车体验，开发出更多元的应用场景和盈利模式，在智能化竞争的下半场为车企塑造更具竞争力的差异化优势。
或基于打造用户生态链，或只是成为汽车的一个零件，但车企想要从根本去撬动手机用户的基本盘，却并非易事。
早在手机肩负起为汽车赋能的重任之前，手机在人们最普通的生活中，已经成为了不可取代的一部分。
就连过去人们口中出门必备的“身手钥钱”这四大件，在随着手机以及相关APP功能进步后，手机逐渐取代了其他三样。现在出门，带着一个手机便可以畅行无忧。
当然，这只是手机渗透进日常生活的一小点。从更广的角度上来看，以手机为中心，大到不同品牌间产品生态链的区隔，小到游戏账号的迁移，生活在数字化时代中的现代人，无时无刻不被你手中的手机绑架着。
如果你是苹果产品的深度用户，会更知道我在说什么。
而对于那些就连手机账号内容都懒得迁移的人，想让他们跳脱出现有的手机生态，更是天方夜谭。
所以，在这样的大前提下，就产生了这样一群特殊的购车群体——通过自己的手机去选车，比如有些iPhone用户会在意车机是否支持CarPlay，华为用户在意的则是车机是否支持HI Car。
对于他们来说，也并非车机不够智能，或许真的只是延续了一种日常的使用习惯。毕竟，从睁眼的第一秒起，到入睡前的最后一秒，手机几乎贯穿了你每天的生活。
除非，买车送手机，倒是一个不错的出路。否则，仅仅依靠汽车用户的体量想要建立并取代现有手机用户的生态链，几乎等同于痴人说梦。
回归到车企造手机本身，汽车属于区域性板块结构，日本、欧洲、美国都有各自的汽车品牌，各区域又有自己的偏好与营销体系。
从最终的结果来看，汽车企业想要造出一台手机，或许不难，但想要持续迭代更新，同时服务好手机用户与汽车用户的难度却只会比想象中要难得多。
