城市NOA的春天来了吗？
“在近一个小时的城市NGP体验过程中，我没有任何紧张和害怕，面对突然窜进我们行驶车道的机动车和非机动车，XNGP都从容应对，这真的与我上车前想的完全不一样。”
2023年8月30日，北京朝阳区的吴先生体验过小鹏G6 755Max版本之后，在社交平台感慨道：“精准识别公交车、主动避让移动物体，以及最让我震惊的老司机式滑行刹车……整个操作十分丝滑，像是在给领导开车的老司机。”
作为智能驾驶领域头部成员之一，小鹏汽车最新推出的G6系列受消费者追捧。据小鹏汽车透露，G6上市仅一个月，订单数量已经超过4万辆。同时，G6智驾高配Max版本的订单占比高达70%，远超团队最初40%的预期。
另一边，同样具备高阶智能驾驶能力的蔚来新ES6，上市一个多月后交付量迅速过万；搭载华为ADS2.0智驾辅助系统的阿维塔11鸿蒙版，上市7天大定订单破5000辆；8月25日首秀的智己LS6，至9月3日订单突破1.3万辆……
尽管许多消费者仍然对智能辅助驾驶功能安全性存疑，不确定是否愿意为此付费，但事实是，处在风口上的高阶智能驾驶正加速进阶——随着关键技术趋于成熟，更多品牌将上线城市NOA。
01.死磕城市NOA
NOA的全称为Navigate on Autopilot，中文即导航辅助驾驶。该功能可根据用户设定好的路线实现从A到B的智能辅助驾驶，可自己完成认路、变道、超车等，是目前最符合L3级自动驾驶定义的功能。
目前NOA主要分为高速NOA和城市NOA两种应用场景。从技术角度来看，高速NOA相对简单和成熟，城区NOA为更复杂。
针对这一技术，各家车企的称谓也五花八门——例如小鹏的NGP、华为的NCA、极氪的NZP，以及蔚来的NOP等等。
“智能驾驶是决胜汽车下半场竞争的关键。”工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌表示，智能驾驶相当于给汽车行业带来新的革命，是技术层面的升级。
据乘联会与科瑞咨询联合发布的《2023年7月汽车智能网联洞察报告》显示，2023年上半年新能源汽车L2级辅助驾驶功能装车率已经逼近40%。从价位区间上看，16万以上的车型大多都配备了L2级的辅助驾驶功能。
L2级辅助驾驶功能属于部分自动驾驶，基本操作是由车辆完成，而驾驶员负责周边监控和随时接管车辆，主要功能包括自动紧急制动、自适应巡航、自动变道、自动泊车等。
根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）规定，目前自动驾驶技术分为L0-L5的六个等级，即纯人工驾驶、驾驶自动化、辅助驾驶、自动辅助驾驶、自动驾驶和无人驾驶。 目前，大多数主流车企都处在L2阶段，在真正实现L3之前，NOA作为一种处于L2与L3级之间的技术，正成为各个汽车公司和供应商角逐的热门赛道。此背景下，2023年被多家研究机构定为城市NOA的元年。
一个行业共识是：城市NOA是现阶段智能辅助驾驶的天花板，也是自动驾驶的门槛。换句话而言，只有解决场景最为复杂的城市NOA难题，自动驾驶才有可能真正到来。
理想汽车CEO李想认为：“以后在中高端车市场，如果不能提供城市NOA，消费者就是买和不买的差别。”
“当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇曾表示。
小鹏汽车是首个上线城市NOA功能的中国车企。2022年9月份，小鹏汽车向部分广州地区P5车主推送了城市NGP（即小鹏汽车的城市NOA）功能；今年6月份，小鹏汽车又宣布城市NGP在北京开放。
一场死磕城市NOA竞赛就此展开——智己IMDA将于今年10月开启城市NOA公测；阿维塔11将于年内在15座城市开放城区NCA，下一步将扩展至45个城市；小鹏年底将在50个城市落地；理想的数量将在年底增至100个城市。
不止小鹏、理想、蔚来或华为等新势力，比亚迪、长城和上汽等车企，也计划今年或明年在部分车型上推出城市NOA功能。
竞争者们的目标不仅仅是争夺市场份额，更多的是在汽车产业变革中掌握城市出行的话语权，因为在不久的将来，一辆没有高阶辅助驾驶功能的新能源汽车很难吸引消费者眼球。
02.体验比参数重要
一般而言，自动驾驶系统由感知、决策、执行三大部分组成。
感知层通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器感知周围环境信息，并通过地图、导航等获取车辆信息；决策层处理传感器数据，判断车辆应该执行的操作并规划合理路线，包括计算平台（域控）以及软件算法；执行层接受决策数据并完成转向、加速、刹车等实际行驶动作。
单从感知层面，一线主流品牌在硬件搭配上几乎不遗余力。而在城市NOA方案中，一颗或多颗高性能激光雷达几乎成了标配。
例如，蔚来ES7搭载1个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个双目前方感知摄像头、4个环视摄像头、7个环境感知摄像头。
理想L9搭载128线激光雷达、前向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、7个感知摄像头。
小鹏G9配备了2颗激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、12个摄像头，整车的辅助驾驶硬件达到了31个。
与此同时，4D毫米波雷达也将成为高阶智能驾驶的标配。
4D毫米波雷达可视为毫米波雷达升级版，其在探测距离、水平角度及速度三个参数的能力以外，还增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。 目前，众多供应商和车企已经涌入这条赛道，上汽飞凡R7、长安深蓝SL03等车型均已搭载4D毫米波雷达。今年的美国拉斯维加斯消费电子展（CES）上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都带来了自己的4D毫米波雷达方案。
在算力方面，车企更是将大算力车芯视为完成复杂交通场景智驾任务的前提与关键。
譬如，极狐阿尔法SHI版拥有400TOPS算力；理想L9和小鹏G9均搭载2颗英伟达Orin-X芯片，总算力达到508TOPS；蔚来ES7则搭载4颗英伟达Orin-X芯片，自驾平台算力高达1016TOPS。
硬件、参数固然重要，但归根结底是将智能技术真正应用于用户实际需求，而不是为了炫技堆砌智能化功能。
从多项调查数据中看到，对于已经使用过智能驾驶的用户来讲，智能驾驶的最基本价值主要还是驾驶安全、放心、轻松，缓解疲劳等，这是目前智能辅助驾驶最现实、最迫切的需求。
但市场上智能驾驶实际性能还是参差不齐，甚至仍有很多使用缺陷。主要体现在两个方面：
其一，接管频率相对比较高，使用范围还相对比较有限。例如，整个智能驾驶的操控感并不平顺，包括启动、刹车、转向等，表现均不如老司机。
其二，搭载城市NOA功能产品售价区间普遍高于25万元，用户购车成本与真实体验不成正比。
“体验差距的背后，实际上还是技术的挑战。”地平线总裁陈黎明将挑战总结为3方面。
一是现有的算法不足以支撑复杂场景的功能和性能。
二是现有硬件有效算力和其带宽不足以支撑最先进的算法和大模型，这也是硬件上需要去进一步发展的。
三是现有软件架构不足以支撑高度自动化的快速迭代，使得整个开发成本高，开发周期长。
“2024年，XNGP将进化至终极形态，实现全场景打通，全程都可以使用智能导航辅助驾驶。”小鹏汽车原自动驾驶中心副总裁吴新宙表示，在2024年到2025年之间，AI将比人类更会开车。
智能驾驶赛道宽、市场大，吸引众多车企加入。但其背后是资金、人才、技术、硬件、算法等比拼，更是汽车制造商、零部件供应商、车载计算平台开发商、出行服务供应商等多方主体参与的全产业链支撑。
“自动驾驶下半场来临，商业化落地将成为竞争关键。”兴业证券研报认为在某种程度上，智能驾驶仍处于持续烧钱的研发和测试阶段，也是造成车企亏损的主要原因之一。但从技术水平来看，中国品牌正在领跑行业发展。
