大型宏光MINIEV模仿秀开拍！我们能看清些什么？

如果中国汽车市场是个编导，在座的各位应该都有“寄刀片”的冲动。

对于参演的、又或是看戏的而言，中国汽车市场自编自导的这部连续剧里都未免过于“狗血”——戏中群演性命被玩弄于股掌之间，苟活、暴毙……个中弃演的不在少数。而观众也难逃支配，因为死而复生、又或是借尸还魂的戏码随时可能上演，以微型车市场为例，在这一章节的故事里，死而复生、借尸还魂的戏码可谓是主旋律。

就好像是，只有以这种曲折离奇的方式，微型车才能在中国“以大为美”的审美世界里，博取到一定的关注度，那是它赖以生存的。这并非玩笑话——中国并没有给到它足够的生长土壤，“大”对于国人而言，既关乎面子，也关乎里子，说白了，“大”是情感所需，也是需求关联，而现阶段，这种局面基本逆转无望。

当然，我们也并不能将全部责任归咎于消费者喜好，小车在市场的“戏份”减少其实也是市场驱动的结果：上级市场价格的不断下压在相当程度上压缩了小车的生存空间，将小车逼上薄利多销的梁山，销量达不到一定程度，厂商就得承担亏损，也因此越来越多的厂商选择退出。

眼见着，小车在中国市场节节败退，但我们都不曾预料到的是，朝另一形态——电动化发展后的小车，迎来了属于它的“第二春”，也就是我们前面提及的“死而复生”，这一切，五菱宏光MINIEV是“始作俑者”，因为它的火爆，一场大型宏光MINIEV模仿秀开拍。对于看戏的你们而言，是不是尚有很多疑惑有待解答，电动小车爆火的原因是什么？属于它的“春天”又能灿烂多久？我们这就来聊一聊。

在某种意义上，中国汽车市场这个“编剧”是念旧的，因为中国小车市场“翻红”这样的剧情并不是第一次上演：在新能源车市场起步时期，小车就曾充当行业先锋的角色，但尽是些“眼高手低”的，众泰E200卖12.58万、华泰EV160卖10.28万、知豆D2卖10.88万、全球鹰K12卖15.88万……起初只是消费者不买账，后来补贴政策也不买账，于是“心怀鬼胎”的厂商纷纷退场，只留下这一地鸡毛。

而今，由宏光MINIEV引领的这股电动小车风潮，似乎对自己的定位和定价有了更清楚的认知，便宜成了它们小巧以外的最大招牌，甚至于根据此前财通证券的调研报告显示，以宏光MINIEV为例，它们大有“赔本赚吆喝”的可能性——即便将研发、管理、人工、运输和销售等方面的费用尽可能压缩到无限小，宏光MINIEV的利润空间都是极小的。“赔本”的买卖，厂商能这般上心？背后有蹊跷。

何为蹊跷？宏光MINIEV们赔不赔本，我们姑且只能靠推测，但它赚的“吆喝”价值不菲，这是厂商上心的缘由所在。某种意义上，积分可以说是电动小车的保命符，大多数厂商愿意一哄而上，看中的不是表面利润，而是藏在暗处的真金白银——积分。

双积分制度下，厂商们需要想方设法消化负积分，而用自身新能源积分“抵债”是最简单粗暴的做法，电动小车成本低、难度低，是再合适不过的积分贡献利器。对于厂商们而言，少挨罚就是变相盈利，更何况还有卖积分这种剑走偏锋的盈利手段。一旦政策稍有风吹草动或红利消退，厂商恐怕就没有这种积极性继续“惠民”，你信不信？

而正如我们前面所说的，这并非小车的第一次“翻红”，补贴时代的剧情相信大家都还历历在目，那么问题又来了，这一次，又将留下一地鸡毛吗？个人以为大概率不会，因为积分和补贴在基本原理上有着本质不同，积分考验参与者的市场判断力，市场同样存在自主调节能力，而补贴则纯粹考验参与者对政策的预判能力。

说白了，积分的价值取决于新能源和燃油车的比例变动，随着新能源车市场增速的加快，积分存在“贬值”风险，对于现今入场的厂商而言，布局小车市场并非“稳赢”，，它们得自己承担相应的风险，而不是像补贴时代那般，只要“想钻政策空子”就能实现获利。这种风险在一定程度上，保障了市场秩序，将“心怀鬼胎”的厂商挡在了门外。

当然，个人以为这股电动小车风潮不会留下一地鸡毛，并不意味着看好它们的市场前景，只不过想强调，这股趋势不会像补贴时代那般因为太多“心怀鬼胎”的厂商“骗补”后“功成身退”而没有起到预想中推动市场健康发展的效果，相反，理性消费等因素的作用下，优胜劣汰的市场准则愈发显现，换而言之，属于它的“春天”能灿烂还得看入场厂商的造化，这个市场从来都不需要太多的模仿者。

当浪潮退去，我们会知道谁在裸泳。而历史会记住的，只会是创新者。