没有里程焦虑的“纯电动”？日产e-POWER到底是什么黑科技

“e-POWER是什么黑科技？”看过了前不久的天津车展，有不少朋友对东风日产展台上无处不在的“e-POWER”字样记忆犹新，有些新车迷可能会疑惑，更多老车迷已经兴奋起来，日产e-POWER技术，是能将“电驱动”和“油发电”完美融合的黑科技。

日产e-POWER将“电驱动”和“油发电”完美融合

说起不充电、只加油的油电混动技术，车迷们都知道普及者是丰田和本田，前者有基于行星齿轮系统而来的THS，后者是通过内燃机与电机串并联得到的i-MMD，两套系统的共同点是内燃机会根据工况变化适时参与驱动。

日产e-POWER同样可以做到不充电、只加油，但与传统混动技术有着本质的不同——e-POWER是100%燃油发电、100%电机驱动。以天津车展展台上e-POWER中国首款车为例，展车驱动力完全来自一部前置的永磁同步电机，其搭载的内燃机并不会直接参与驱动，而是仅用于发电，车辆全程是由电机进行驱动。

此设计带来三大优点，第一是100%电机驱动，为e-POWER首款车带来高达300N·m的峰值扭矩，比两田同级车高出15%以上，电驱动动力系统采用了日产独有的扭矩精准控制技术，可以实现1/10000秒的超高精准控制，这都帮助e-POWER中国首款车拥有超越传统混动车的爆发力和平顺性，堪比纯电动。

（e-POWER工作示意图，全程电机驱动）

由全场景下e-POWER的工况图不难发现，起步时电池供电，以纯电工况运行；缓加速和中低速巡航阶段，智能发电系统能够根据电池电量适时启动，为电机供电和为电池充电；大油门加速时，智能发电系统和电池同时为电机供电；高速巡航阶段，智能发电系统为电机供电，同时为电池充电；在减速或刹车时，驱动电机能将能量回收至电池中。

我们知道内燃机的高效率区间一般集中在某个特定范围，理论上内燃机工况越简单混动系统效率就越高，日产e-POWER第二个优点即是内燃机仅发电不驱动，只工作在高效区间，得益于效率的大幅提升，工作时间比HEV减少了50%，这帮助e-POWER中国首款车实现了市区综合工况下3.9L/100km的超低油耗。

e-POWER首款车搭载的电池不同于传统新能源的储能型电池，而是使用了2kWh的功率型电池，因为e-POWER系统自带智能充电系统，能够实时向电池充电，因此电池不需要像储能型电池那样储存过多电能，而功率型电池具备闪充闪放的功能，充放电倍率是储能型电池的10倍，体积更小、重量更轻，在不占用空间的同时，也降低了整车负担，这正是e-POWER的第三大优点。

e-POWER是技术日产电动化时代的扛鼎之作

有人会说，e-POWER中国首款车这个工作原理不就是增程式混动吗？当然不是的，当下增程式混合动力系统大多是大容量电池组+增程发电系统这样的组合，既依赖充电设施，在用车体验上和e-POWER首款车不可同日而语，更重要的是大电池组会带来更高的成本。

不谈钱的技术不是好技术，e-POWER首款车只需要一块2kWh的功率型电池，减轻重量的同时还降低了成本，在先进的控制逻辑加持下，可以为消费者带来三重复合体验——畅快的驾乘感受，更低的油耗和更高的性价比。

（车展上的模型车结构展示，可以看到e-POWER系统体积很小）

电驱动，油发电，成本低，这样的好技术为什么偏偏是日产带来的？e-POWER主要结构是智能发电系统和电驱动两大部分。日产自1933年成立，到今天已有近90年燃油技术积累，VQ发动机、真圆加工工艺、NICS技术等哪一个不是青史留名。

电驱动部分，日产第一部电动汽车要追溯到1947年，距今也有超过70年的电动技术历史，沉淀下来电机扭矩的精准控制技术，能量管理控制系统等等，日产生产的聆风电动车全球累计销量超过74万辆，被誉为量产纯电动车的先驱。

最后也是最重要的是成本控制，对汽车产业来讲规模化是降低成本的不二法门，e-POWER技术自2016年诞生以来，相关车辆全球累计销量突破50万辆，NOTE e-POWER更是连续3年夺得日本汽车市场相应级别销量冠军，足以证明e-POWER已经经受住了市场的考验，得到了消费者的信赖。

（图片为e-POWER note，图片来自朝日新闻）

e-POWER中国首款车是东风日产给中国消费者的情书

规模化还意味着e-POWER技术已然成熟，消费者无须担心可靠性，这也是对用车成本的利好。e-POWER中国首款车搭载的是e-POWER第二代技术，其中功率100KW，相比第一代技术提升了25%；峰值扭矩300N·m，相比第一代技术提升18%；整体效能提升了6%，新系统性能更加强悍的同时，整体轻量化设计让质量大幅降低，相较第一代系统整体质量下降了15KG。

我们曾经惋惜一代e-POWER与中国消费者的错过，现在更完善更先进的二代e-POWER来了。

当更多人感叹日产e-POWER找到了从内燃机过渡到纯电动的最佳平衡点，我想消费者更在意的是产品真实表现，因为技术一定要落地到产品上才能与消费者产生连接，e-POWER不只保有日产标杆级的舒适体验，更新增领先同级的高级感。

更难能可贵的地方在于，东风日产将e-POWER这样的旗舰级动力技术引入国内，首搭车型选择了轩逸，没有选择旗舰车型，一般来讲技术的普及都是自上而下的，都是先装备在品牌最贵车型身上，由此可见日产对e-POWER技术的重视以及对推广该技术的决心和信心。

所以我们说，e-POWER中国首款车是东风日产在电动化时代给消费者的一封心意满满的情书，而且这封情书只是东风日产继续追求中国消费者的开端，据悉到2025年，将共有6款e-POWER车型落地，为中国消费者带来更多有用、实用、接地气的好产品。

总结：

以2016年《巴黎协定》的签订为代表，“应对气候变化，降低碳排放”成为全球共识；“2030年碳排放达峰、2060年实现碳中和”写入了十四五规划，显示出中国对节能减排的决心。一时间，跑步进入电动化时代已成定局——以汽车为主的道路交通是仅次于电力热力系统的第二大碳排放源，有越来越多声音呼吁政府继续大力补贴电动车，支持电动化技术发展。

但是，汽车行业不能只顾大局舍弃小家，中国每年两千多万新增汽车用户不应该成为电动化时代的试验品甚至牺牲品，相较“独尊纯电动”，显然鼓励更多混动技术发挥各自优势，更能满足不同消费者的用车需求。

在路线各异的混动技术里，日产e-POWER因为100%电驱动，没有变速箱的特点，相较“两田”混动的电驱动到机械驱动的转换过程会产生震动的情况，e-POWER更接近于纯电车，无可厚非会更快更平顺，也能明显感受到它的静谧性较同级车有显著提升；而相较于增程式，虽说都是全时电驱，但就如同前文所说，增程式搭载的大容量电池组和发动机，不仅摆脱不了充电和里程焦虑，同时将燃油车和纯电车的弊端全数暴露，在馈电情况下，电池电量不足，输出功率受限，动力受影响，油耗升高，常常出现“有电猛如虎，没电油老虎”的尴尬局面。

也可以这么概括，e-POWER中国首款车将东风日产技术与产品完美融合，成为毫无里程焦虑的“纯电动”，不仅将绿色环保理念带入大家的日常用车生活，更不失家用车该有的务实高效，甚至还提供了更高级的电动驾乘体验，真正诠释出汽车技术的真谛——让用车生活更美好。