在汽车行业“缺芯”的背景下，今年各大车企或将无法交出一份满意的答卷。2021年已所剩无几，车企当初立下的flag，有多少能够实现？
近日，上汽集体公布了2021年前三季度销量，其累计销售新车361.9万辆，同比微增0.16%，仅完成全年销量目标的58.65%。还记得年初，上汽集体提出力争2021年实现整车销售617万辆，同比增长10.2%，但从如今的表现来看，实现全年目标基本上是天方夜谭。
目标完成率不足六成，上汽集团究竟怎么了？
究其原因，不少行业人士一致认为是太过依赖合资品牌。今年国内车市有这样一个现象，合资品牌迎来普跌，自主品牌占有率却在不断提升。
在芯片供应短缺、原材料价格上涨、减产压力增大等因素影响下，9月国内汽车市场整体受到一定程度的冲击，主流合资车企也出现不同程度的销量下降。其中，主流合资品牌9月零售量为69万辆，同比大幅度下降31%，一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等主流合资品牌均出现不同程度的销量下滑。
尽管汽车市场整体呈现颓势，但得益于头部车企的产品链韧性较强，芯片问题得到有效解决，自主品牌还是取得了逆势上扬的亮眼表现。前三季度，自主品牌乘用车销量达到643.3万辆，同比增长31.4%，市场份额达到43.3%。
在这一背景下，受上汽大众和上汽通用的拖累，上汽集团9月销量同比下滑14.36%。事实上，今年6、7月两个月，两合资品牌销量几乎接近腰斩。
除了“缺芯”的影响，上汽大众和上汽通用近年来受自身产品的影响也不小。上汽大众自旗下帕萨特在中保研碰撞成绩垫底之后，销量便一蹶不振，2020年几乎全年跌出了头，到了今年才刚缓过神，恰巧又遇上了“缺芯”。
再看上汽通用，近年来，上汽通用别克产品竞争力的相对下滑，乃是其销量屡遭挫折的一大主因。不管厂家怎么粉饰，在中国消费者心中，三缸发动机始终是一个难以消除的坎儿；而英朗及昂科威等纷纷执意采用三缸发动机，销量则不可避免地受到波及。
当然，接下来两家合资品牌的销量也有望回升。今年8月，上汽大众在成都车展前夕上市了新款帕萨特和途观家族，年末推出全新凌渡车型；上汽通用也逐渐摆脱三缸发动机的影响，昂科威Plus、昂科威S和重回四缸机的威朗Pro等换代车上市。不过能否有所起色，还有待时间验证。
与两大合资品牌相比，上汽乘用车自主品牌持续表现良好。9月上汽乘用车产销分别达到8.6万辆和8.1万辆，今年前三季度累计产销也分别达到50万辆和49.5万辆，同比增长分别达到28.1%和22.8%。
其他子公司方面，上汽通用五菱在9月产销分别达到14万辆和15万辆，今年前三季度累计销量已经突破105万辆大关。另外，上汽大通在9月产销分别达到2.1万辆和2.2万辆，今年累计销量也已经超过16.3万辆。
可以说新能源汽车在上汽自主品牌中扮演了重要的角色，今年9月上汽集团新能源汽车销量同比增长61.3%，达6.4万辆，今年前三季度共计销售新能源汽车47.9万辆，同比增长231.23%。
具体到车型，旗下荣威、名爵、R三品牌新能源销量1.7万辆，同比增长186.6%。荣威品牌的RX5和i5系列销量均突破万辆。宏光MINIEV月销量持续走高，在9月零售销量超过3.5万辆，位居轿车榜第二位。
不过，可以发现一个明显的现象，那就是上汽新能源板块太过依赖宏光MINIEV，虽然其稳居中国新能源市场销冠，但占上汽新能源总销量比重超80%。毕竟宏光MINIEV的定位偏向于低端市场，这样的比重意味着高端市场上汽新能源仍无明显突破。
马曰：
上汽通用五菱、上汽通用和上汽大众是上汽集团销量的保障，被称为“三驾马车”，如今三家车企销量集体下挫，也成了上汽集团销量整体下滑的直接原因。上汽新能源车虽然销量继续“高歌猛进”，但宏光MINIEV占比过重，如何发力中高端市场也是上汽集团未来需要思考的问题。
眼下已到了车企冲击年销量目标的关键阶段，但能够完成目标其实也只是一方面，现阶段如何提升芯片供应的保障力，做好生产资源调配和生产组织安排，加快生产批发进度，缓解终端“供不应求”的现状，对于各大车企来说，显然才是最重要的。
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