完善的充换电网络和高效率，是解决补能问题的关键。
文/郭文静
与纯电动车补能焦虑形成鲜明对比的，是新能源车销量和渗透率的不断走高。乘联会数据显示，9月新能源乘用车销量达到33.4万辆，同比增长202.1%；1-9月累计销量达到181.8万辆，同比增长203.1%；9月新能源车渗透率已经突破20%，达到20.4%，1-9月累计渗透率也达到13.7%，远高于2020年全年新能源车5.8%的渗透率。
行业普遍认为，新能源车已经到了爆发期，甚至有机构给出了明年新能源车销量将突破500万辆的预期，在这样的高速增长预期下，充电难的问题将更加突出，如何让解决长途出行“排队4小时充电1小时”的尴尬场景，成了摆在所有相关企业面前的难题。
10月11日-12日，中国电动汽车百人会2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京召开，关于新能源车补能问题，产业链相关企业进行了专题讨论，各企业代表均表示，当前行业急需建立高质量充电网络。
充换电模式并存，快慢充网络互补
为了解决补能焦虑，不同车企给出了不同的方案，目前最为主流的两大方案是高压快充技术和换电技术，前者的代表企业是特斯拉，后者的代表企业是蔚来，这两种方案哪种更好、哪种会成为未来的主流，一直是业界争论的话题，而在此次参与讨论的各位嘉宾看来，这两种模式不是只能存一的，而将是长期并存的。
正在为推出下一代纯电动车做准备的理想汽车，也将选择高压快充路线，理想汽车副总裁、充电网络负责人孙广敏表示，从能源补给的角度来说，换电和充电本质是一样的，核心就是企业的服务和充电效率，能否在电动车保有量不断增加的情况下，满足用户对于“充电补能像加油一样便捷”的需求，只要能够满足用户需求，哪种方案都可行。
在高压快充这条路线下，已经有极氪360kW充电功率、充电5分钟续航120km的方案，也有广汽埃安480kW充电功率、充电5分钟续航200km的方案，都成为消费者看中的“卖点”，对此孙广敏透露，未来理想汽车将推出400kW功率快充方案，达到充电10分钟续航400km的体验。
高压快充路线深受消费者欢迎，但快充桩建设成本偏高，目前只能在很小范围内普及，未来是否公共充电网络也将进行升级全面进入快充时代呢？
中国电力企业联合会处长周丽波表示，在中国这样幅员辽阔、高速路网发达的环境下，推动超级快充是非常有必要的，但这与慢充网络并不冲突，“在高速路、土地资源和电力资源紧张的大城市，快速充电需求更加强烈，在中小城市发展慢充也能满足用户需求，我们的超级快充是面向未来下一代的直流充电系统，与慢充路线并不矛盾，可以长期共存”。
解决补能痛点，充电网络效率是关键
充电网络本身效率是影响纯电动车用户补能体验的关键因素，而充电桩质量、安全、匹配性、易用性等问题，也都对用户补能体验起着重要作用，这也是中国电动汽车百人会此次活动的重要议题。
中国电动汽车百人会新能源汽车研究院副院长高翔表示，要解决当前的补能痛点，需要搭建一个高质量充电平台，而这个“高质量”指的不仅仅是充电桩的质量，也指的是充电效率和服务质量，核心是电动车用户的补能体验。
提升用户体验这项工作的主要“责任人”自然是第三方充电服务商，而摆在它们面前的难题是盈利。众所周知，目前充电桩建设还是一个“亏本买卖”，在持续烧钱的情况下，如何提升充电服务水平，如何寻求盈利之道，是整个行业都在探索的方向。
特来电新能源股份有限公司副总裁童君表示，充电网络建设和运营的确是个初始投资很高的事业，但随着电动车保有量增加、充电效率提升、运营模式智能化等发展，充电业务的盈利情况也将大幅改善，而且除了充电业务，充电站可挖掘的盈利空间还有很多。
针对国庆假期引发热议的纯电动车长时间排队充电的问题，童君表示，高速路的充电需求是特定时段矛盾的放大，看上去似乎很难解决，但实际上可以从改变用户补能习惯的角度思考解决方案，充电桩并不是必须建立在高速服务区，完全可以在服务区之外的高速沿线城镇建设充电站，用户可以在这些区域完成补能。
“纯电动车用户为什么非要在高速服务区排队呢？完全可以下了高速到附近城镇充电站补能，这是一个用户习惯的改变，需要整个行业去做市场教育。”童君表示。
高翔表示，除了改变用户习惯，目前充电业务不盈利还有非常重要的原因是充电价格受政策限制，实际调查显示，纯电动车主是愿意为了更快充电、更好的充电服务，付出更高价格的，这意味着价格也可以对充电效率起调节作用。
写在最后
排队4小时、充电1小时才能继续出行的体验，已经吓退了不少电动车的潜在用户，随着电动车保有量的快速增长，如果补能网络建设不能跟上，那么补能焦虑将愈发强烈，尤其是在越来越多电动车主有驾驶电动车长途出行需求的情况下，而要解决这个问题，需要整个产业链协同作战。
新车指导价：141.18-166.08万
