2004年，我还在做杂志，有一次跟老板去上海出差，老板的朋友来机场接我们，他开了最新款的上海大众帕萨特，就是那辆圆圆车顶垂直屁股造型的帕萨特B5。当时雅阁很畅销，不仅要加价，还需要排队。但是他独喜欢帕萨特，经常有朋友笑他的车太“官车”了，他有些苦恼。我对他说：“这车很不错！并且车是跟人最密切的物品之一，自己用得开心就行了，不用太在意他人的想法。”相对“专业”的我都认同他的选择，他很开心，很多年以后他还说记得我当时的鼓励，并且后来一直是帕萨特的拥趸。

帕萨特曾是中高级轿车的标杆车型

其实那时候帕萨特有着自己独特的优势：它与奥迪（1994 年的 Mk I Audi A4）共享一个平台，使用经典的“悬垂”纵置发动机前轮驱动形式，1.8T发动机带来涡轮增压的独有推背魅力，内饰也是当时最新潮最为接近豪华车的品质。2004年的我，坐在轴距足足有2803mm的帕萨特的后排，宽奢的空间其实还是让我挺震撼的。要知道，那时候雅阁的轴距才2738mm，两年后国产的凯美瑞轴距也不过是2775mm。

由于同级领先的平台理念、德系的精湛做工、扎实的驾驶品质和宽大的空间，在很长一段时间，帕萨特都是中高级轿车的标杆车型，销量也一直稳定在轿车第一阵营中，最高峰曾经月销量过3.4万台。从2000年国产至今，帕萨特总计销量已经超过了300万台，也是迄今为止国内唯一一款累计销量超300万台的中高级轿车，极大的带动了上汽大众的销量。毫无疑问，帕萨特这款旗舰产品的成功，也确保了上汽大众在国内合资车厂中的领先地位。

但2019年，帕萨特在中保研的碰撞测试中成绩欠佳后，随之销量也大受影响，2020年帕萨特甚至跌出了年度轿车销量前十。虽然车厂马上对帕萨特进行了改良，今年2月推出了2021款帕萨特，在第二次的测试中成绩几乎全优，销量也有所回升，8月份销量也重新回到轿车的第一阵营中，但距离巅峰状态，还是有不少的差距。

8月份，帕萨特又推出了2022款车型，两次推新的间隔如此之近，其实是比较少见的。鹿哥近期也试驾到了这款新车。

新款帕萨特的变与不变

应该说这一次国产帕萨特的中期改款，上汽大众还是花了不少心思的。

新帕萨特首次采用了双前脸的设计，星空式格栅前脸、点阵式精工格栅前脸各有不同的风格：星空版前脸更为激进、前卫，给人以焕然一新的感觉；而另一款点阵式精工格栅前脸，延续了帕萨特家族的经典设计语言，呈现不一样的精奢优雅。

一个车型双前脸其实并不鲜见，像奔驰、奥迪等豪华品牌的许多车型都有采用，但是在中高级轿车中使用得并不多，在帕萨特的同级对手中可能只有凯美瑞采用了运动版和豪华版不同的前脸设计。双前脸的设计对于大众车型来说尤为新鲜，因为长期以来大众车系“套娃”前脸设计让人确实不好分辨，而这次国产新帕萨特首开先河，在双前脸设计上做了一个榜样。

这一代大众帕萨特的钣金已经过重新设计，使汽车外观更加大胆。精致的设计，双腰线赋予帕萨特一种简约优雅的气质。新车的尾部设计我觉得是历代帕萨特最为出色的一次，不再是垂直的一个平面，而是中间凹陷，型面也饱满丰富，新颖的贯穿式尾灯延展至车身侧面，内部的全新图案设计让整个尾灯三维立体感更强，排气管采用隐藏式，整个尾部具有一种雕塑的美感。虽然整体外观不如其它对手那么更激进与年轻化，但4948mm修长的车身带来了雅俗共赏的端庄气派，帕萨特骨子里的商务风格还是较为浓郁的，有着较为清晰的定位。

与外观一样，重新设计的内饰传达出精致和品质。全新驾驶舱采用横向设计，强调内部空间。一条亮银色的饰板贯通了车身前部，它延伸了中控台的长度，结合了通风口，并构成了一个新的、更具现代气息的中控仪表台。用于信息娱乐系统的新梯形9.2英寸中控触摸屏镶嵌在中央，进一步提升了高档氛围，并与10.2英寸的液晶仪表盘和HUD抬头显示器构成了三屏一体的信息显示系统。跟鹿哥之前试驾的高尔夫一样，数字化是新帕萨特的技术进步特征。像是触摸按键、从奥迪上移植来的数字驾驶舱、带无线CarPlay的第三代模块化信息娱乐系统 (MIB3)以及带有交互式照明的LED矩阵大灯IQ.Light等，其实这些数字化配置海外帕萨特要比高尔夫早装备，只不过国产帕萨特改款较晚，所以首先在国产高尔夫上看到。

全面采用触摸按键在使用上有利有弊，例如空调的温度调节，驾驶员在行驶中就很难准确的滑动选取想要的温度，感觉不如以往旋钮调节那么方便和准确。另外，软件方面还需要优化，试驾还会碰到导航有些反应滞后的情形。

舒适性依然是帕萨特内部空间的优势，2871mm的长轴距提供了足够的前后座空间。质感极佳的高档座椅为驾乘者提供了有力的支撑，后座的空间表现很优秀，坐垫也够长，呈现十足的商务行政设计。而两套内饰配色主题则用来满足用户的个性化选择：全黑内饰展现了深邃沉稳的整车氛围，同时散发着科技与动感气息；镶拼琥珀棕内饰则年轻时尚，体现了一种轻奢的现代风格。来自哈曼卡顿的12喇叭高级音响很好的衬托了内饰的高级感。

另外，在辅助驾驶系统上，新帕萨特引入了IQ.DRIVE，这是大众汽车辅助系统新的总品牌，从现在开始，自动驾驶所涉及的技术将被捆绑在 IQ.DRIVE 标签下。例如Travel Assist旅行辅助功能（含Lane Assist车道保持系统、ACC高级自适应定速巡航系统及带行人监控的 Front Assist ）、PLA智能泊车辅助系统等。以往大众汽车在辅助驾驶系统上给人不够先进的感觉，主要是没有一个响亮的名称来给人加深印象，现在IQ.DRIVE将使得这一系统清晰起来。

上面是新帕萨特在设计、数字技术、交互性和驾驶辅助功能上的一些变化，也可以视为是这次改款的主要亮点。而在其他方面，新帕萨特则继续沿用了现有的成熟技术，例如MQB平台及1.4TSI、2.0TSI发动机和7速干式、湿式双离合变速箱。

驾驶起来还是熟悉的感觉

鹿哥这次分别试驾了搭载2.0TSI发动机的高功率380TSI和低功率330TSI两款车型，两车都搭配7速湿式双离合变速箱。平心而论，“TSI+DSG”这套黄金动力组合依然很好用。380TSI动力达到162kW/350N.m，动力充沛，加速迅猛，DCC自适应底盘控制系统可以在更大范围内调整阻尼器，根据个人驾驶风格和舒适度要求更加个性化地定制系统，带来畅快淋漓的驾驶感。

而330TSI动力也有137kW/320N.m，兼顾了动力性能和燃油经济性，在城市里驾驶的时候动力线性流畅，轻快自如，高速上也没有丝毫动力匮乏的感觉。

帕萨特有着驾驶员对大众汽车所期望的那种动态操控和精确转向。唯一有点欠缺的，可能还是相对较高的油耗了。

燃油经济性还需要提高

试驾的时候由于拍摄、怠速以及激烈驾驶的状况比较多，油耗没有参考性。我特意找到车主油耗众测网站去查询真实油耗，结果发现采用同样动力系统的帕萨特380TSI和330TSI，百公里综合油耗平均在9.1L和8.4L左右，甚至1.4T的280TSI都去到了7.1L。这油耗放在10年前都不算特别优秀，更不用说新国标规定的2020年车企平均油耗5L的标准了。主要的原因还是因为平台上缺乏更为节能高效的动力系统。

这一代国产帕萨特也用上了MQB平台，不过MQB平台自2010年左右开始使用以来，迄今已有超过十年的时间了，虽然平台整体技术依然保持着行业的领先，但十年前的规划已经很难满足现有的市场需求。例如在平台最核心的动力模块上，曾经光芒万丈的TSI+DSG黄金动力组合，在现在看起来已经不是那么耀眼。帕萨特已经不是燃油经济性最好的汽车之一，最近几年开始大规模普及的混动系统，竞争对手们都用得有声有色，这一方面反而是帕萨特的弱项。

这几年来，同级别的竞争对手都有了几乎脱胎换骨的变化。例如凯美瑞在TNGA架构下由中庸变得年轻化，双擎更是成为了主流；CGP平台上的雅阁有了全新运动化的设计，锐混动车型大受欢迎。而帕萨特，还是依靠黄金动力组合，在核心产品力上不再占优势，未能及时满足消费升级的需求，因而受欢迎程度也不如以往。

所以说，帕萨特的滑铁卢不是中保研的某次碰撞，大部分买车的消费者应该都不知道中保研是什么，事实上也有碰撞成绩不好依然热销的例子。碰撞成绩不好只是一个导火索，本质还在于帕萨特的产品独特性优势在不断流失。

就像之前提到的最初帕萨特的优势：同级领先的平台理念、德系的精湛做工、扎实的驾驶品质和宽大的空间。这么多年来竞争对手已经将优势差距逐步拉小或者部分超越了，黄金动力组合也逐渐跟不上现有的燃油经济性要求，帕萨特需要一次更大的更新换代来反击。

作为上汽大众的轿车主力产品，帕萨特其实代表着车厂品牌实力的天花板。在最初的领先之后，帕萨特有一段时间是踏步不前的，给了竞争对手太多的机会。但这次我们也欣喜的看到新帕萨特在逐步的引入大众最新的技术，期望不久以后能看到一辆脱胎换骨的帕萨特。

文 | 鹿野