在上海车展历经一场维权局后，特斯拉全球副总裁陶琳曾发出“用户需要加强学习使用特斯拉”的言论，遭到了一众网友的谴责。而后来，理想车主在高速上“躺平”，并拍摄视频引发关注；蔚来用户启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，发生交通事故，不幸身亡。一系列因自动驾驶带来的问题正逐渐浮出水面，甚至发生了蔚来车主联名的闹剧。不评价陶琳的“用户学习论”是否正确，但有关“自动驾驶”，无论企业还是用户的确需要进一步的学习、规范。
优化分级标准，规范行业发展
我们常听到或者看到车企在宣传自家产品时，会用到自动驾驶L2、L2.5，甚至L2.99等级别，但实际上，这是按照美国的SAE自动驾驶分级为标准划分的等级，在该标准内，自动驾驶技术被分为L0-L5共六个等级。
然而，中国自动驾驶汽车发展的势头十分迅猛，按照中国智能网联汽车创新中心的预测来看，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。在蓬勃发展的背后，我们迫切的需要一部因地制宜的标准来约束，或者说引导行业的发展，以避免这条原本应该辉煌的康庄大道走上不必要的弯路。
于是，在近日，市场监管总局发布了国家推荐性标准《汽车驾驶自动化分级》，相较于SAE J3016《驾驶自动化分级》标准，我国该标准进行了诸多精简与优化，将于2022年3月1日正式实施。
具体来看，《汽车驾驶自动化分级》将各级别车辆状态，以及驾驶员该有的状态和自动驾驶能够运行的范围等六个要素进行了明确的划分，共分为0-5个级别。该标准还明确规范了在各级别中驾驶员应该承担的责任，其中0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
此外，该标准将前方碰撞预警（FCW）、自动紧急制动（AEB）、车道偏离预警（LDW）等均具有一定“自动化”属性且多应用于安全应急场景的功能纳入了0级，并将其命名为“应急辅助”，还将原本的2级命名由“部分驾驶自动化”修改规范为“组合驾驶辅助”。而在3级以上，目标和事件探测和响应的对象才从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户，也就是说，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶，实现一定程度的自动驾驶。
总的来看，在《汽车驾驶自动化分级》标准中，0-5级的命名上就将“自动驾驶”和“驾驶辅助”进行最直接的区分，避免产生误解和误用，也进一步规范了各类驾驶辅助功能的归属。标准的细化区分，不仅让能够让我们直白的了解到当下各家车企的自动驾驶水平究竟在什么位置，也是对自动驾驶的进一步规范，对行业发展也大有裨益。
商用乘用齐飞，国标助力自动驾驶赛道加速
在该标准的划分下，当前车企自动驾驶技术的天花板保持在2级左右，无论是特斯拉FSD Beta还是近期的新贵——华为的高阶自动辅助驾驶功能，本质上还是L2。尽管目前市面上的车型还没有更高级别的自动驾驶功能，但丝毫不妨碍它在资本市场，以及实际应用中开始逐渐走红。
根据统计，从2021年年初至今，中国自动驾驶及智能汽车行业至少已完成 57 起投融资事件，吸金近千亿，并取得了进一步的成就。其中在商用领域，百度Apollo、小马智行、文远知行、Auto X及滴滴自动驾驶等几家企业作为主要玩家均有不错表现。例如滴滴自动驾驶在6月份刚刚完成新一轮融资，获得3亿美金的资金支持，共计融资超过11亿美金。此外，百度Apollo更是在上海正式启动自动驾驶示范应用，其示范点涵盖“居民区、商业区、办公区、轨道交通以及公共交通线路”等，可满足用户公共交通接驳、日常通勤、商务休闲等体验出行需求。
而在乘用车领域，因其分辨率高、稳定、可采集三维数据等优势，便一直被认为是自动驾驶最佳手段之一的激光雷达也在今年大放异彩，2021年甚至被称为是激光雷达元年。其中，9月15日，首款搭载激光雷达的车型——小鹏P5正式上市。而除了小鹏P5，蔚来ET7、智己L7、极狐阿尔法S都官宣即将搭载激光雷达，这些车型都将于今年年底到明年年初开始逐步交付。此前，激光雷达主要是搭载在豪华品牌的车型上，例如奥迪A8，而更全面的搭载也意味着，自动驾驶也将进入高速发展。
蓬勃发展下，行业更需要详细的规范。此前因夸大自动驾驶功能、模糊自动驾驶使用界限等等行业乱象，不仅导致行业发展发展水平不清不楚，对于消费者来说，更是有不少误用、滥用的情况发生，危及生命安全。而《汽车驾驶自动化分级》标准的发布，和明年开始正式实施后，不仅利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，增进驾驶安全性。也为明年即将上市的多款搭载激光雷达的车型，以及准备在自动驾驶上大展宏图的车企画了一条标准线，自动驾驶的春天来了。
新车指导价：141.18-166.08万
