马自达“南柯一梦”：悔不该当初“太花心”？丨壹观察

文｜王鹏宇

图｜来源网络

“我们现在都合并了，月底或者下月初就会有‘马3’到店，周日有长安马自达的人给我们培训，到时候您可以来看一下”。在《车壹条》电话调查北京一汽马自达经销商情况时，这几乎是所有“一汽马自达”门店给出的统一答复。

一汽马自达“解体”，长安马自达“照单全收”，表面上看是一汽集团、长安汽车和马自达共同导演的“大团圆结局”，但是进展到执行环节后，一大堆的“历史遗留问题”还是逐渐浮出水面。

比如前不久网传一汽马自达经销商的“联名上书马自达”事件，就体现出马自达“壮士断腕”背后的巨大风险与窘境。

好在，从一汽马自达经销商的现状来看，“并网”这块硬骨头已经被啃得差不多了，现有南北马自达经销商网络整齐划一、同舟共济也只是时间问题。

不过，马自达需要解决的麻烦远没有这么“简单”，除了经销商的归属问题，一汽马自达旗下两款车何去何从，品牌“大框架”下的人员结构如何调整，都需要马自达这个“当家人”对市场、用户和合作企业有一个稳妥的交代。

“一马”团队大撤离，马自达全面“长安化”

从消费者的角度看，“二马合并”的最大影响就在于阿特兹和CX-4两款车型究竟还会不会存在，或是像坊间传闻一样悬挂奔腾LOGO上市销售？为打探清楚这个问题，《车壹条》在近日探访了一家位于北京的一汽马自达4S店。

虽然“并网”一事木已成舟，但是在一切流程“落听”之前，这家门店的经营一切如故：门前大广告牌是一汽马自达的，展厅内的阿特兹和CX-4是一汽马自达的，店内促销海报和宣传彩页照样是一汽马自达的内容，给人的感觉完全不像是有大事要发生。这似乎已经暗示，外界的热议和猜想并不靠谱。

事实情况也的确如此，虽然这家门店的销售人员并没有透露过多“并网”的信息，但是谈及今后的产品结构调整，还是表现出了斩钉截铁的态度：停产不可能，挂奔腾标也不现实，最有可能的解决方式是，两款车的生产线从长春“打包搬迁”，在长安马自达的南京工厂生产。而原有的一汽马自达产能本身就属于一汽集团，充其量只需要“物归原主”。

“毕竟按照现在的产量，南京那边增加两款车完全不是问题。既然工厂设备都是自己的，那为什么不用呢？”

仔细想来，这个说法的确代表了当前最好的解决方案。首先，阿特兹和CX-4组成的产品矩阵看似“人微言轻”，实则至关重要。2021年上半年，马自达品牌在中国的累计销量是110362台。其中，长安马自达销量为73896辆，占品牌销量67%；一汽马自达累计销量36466台，占比为33%，二者的关系正好是2:1。

而在产品数量上，长安马自达在售车型为4款，一汽马自达是两款，比例刚好也是2:1。这说明，即便是在一汽马自达销量下滑严重的时间段，论单个车型对品牌销量的贡献，阿特兹和CX-4的战绩仍然是平均线以上，不论谁也没有充分的理由停止两款车型的生产。

其次，按照长安马自达南京工厂初期的22万产能计算，如果马自达仍然保持与去年21.46万辆销量持平的水平，即便工厂不进行任何扩充，照样有能力接纳两款一汽马自达车型的生产任务，顺便还能盘活闲置产能，在当地创造更多就业机会。照此下去，他们实在没有理由做出“自断一臂”的事情。

当然，生产线的迁移也会伴随一些问题，比如搭建设备后需要重新“产能爬坡”；切换为长安马自达模式后，两款车型的发动机和变速箱也不会再是日本原装进口，而是会变成国内组装……这些多多少少，都会影响这两款车在消费者心中的地位和形象。

实事求是的说，不论是销售端还是品牌端的改变，都不足以让马自达在这场“整合”中付出多大代价。毕竟，经销商的核心目的是赚钱，消费者的愿望是买到心仪的车型，至于这个品牌的前缀是长安还是“一汽轿车”，其实都不重要。

而唯一有可能让马自达头疼的，就是如何处理好员工关系，如何妥善安置老员工“后一马时代”的就业问题，让这一长达16年的合作有一个“体面的退出”。但是目前看来，即便马自达和一汽集团都在努力平衡这件事，也很难处理到让每一名员工都满意。

《车壹条》从一汽集团内部获悉，得益于一汽马自达与一汽轿车间千丝万缕的联系，一汽集团已经向很多前一汽马自达员工伸出了橄榄枝，一汽马自达公关、市场部中有不少员工都已经入职一汽奔腾，团队核心都撤回到了一汽集团的大本营中。

然而对于另一部分未被一汽集团重新接纳的员工，在领取了一定的赔偿遣散费用外，等待他们的结果只有另寻一个主机厂重头再来。当然，跟随马自达“南迁”也是其中一个办法，不过受限于南北两地生活差异过大，“强邀”老员工加盟长安马自达也并不现实。

都是“滥情”惹的祸

从品牌、渠道再到公司内部架构调整，马自达合并一事临近收尾，这家日系车企即将回到“一个合资公司”的时代，以更集中的资源继续“闯荡”中国市场。表面上看，这是一次没有追讨欠款，没有一地鸡毛的成功整合，可实际上却应验了“早知今日，何必当初”的教训。

最多允许成立两个乘用车合资公司，是中国在合资股比开放前给予外资品牌的政策，为的是让中国汽车市场环境变得更加良性。但是这并不代表所有外资企业都适合在中国用满这两个名额。

对马自达来说，它的技术和产品特长就是打造出色的运动性能，是家用车领域中“轻实用，重个性”的典型代表。可是在家用车市场快速腾飞的年代，中国消费者对汽车的定义已经从“奢侈品”转为了代步工具，大多数人的购车偏好也就变成了空间大、配置多、乘坐舒适，最好还要省油……这意味着从品牌基因上，它本身就很难成为主流的“大众选择”。

明明知道这些的马自达不仅没有一心一意运作一家合资公司，反而要学丰田大众这些一线合资企业拓展第二家合资公司展现实力。回想起来，这其实就是标准的“打肿脸充胖子”行为。

退一万步说，即便马自达在华成立两家合资公司有自己的考量，但是在一汽马自达的运营上，马自达作为车型和技术的提供者，也明显存在不够“尽心尽责”的过错，始终不愿意用技术换取深化合作。

反过来，在合作中充当“代工厂”的一汽自然也不可能将马自达视作与丰田、大众平起平坐的合资子公司。久而久之，二者之间也就只剩下“貌合神离”的虚假姻缘。最终导致的一连串结果是，产品矩阵做不大，市场认知度提升不了，经销商盈利水平难以达标。

在此前走访中，经销商对客户冷眼相待，甚至靠修奔腾续命的行为，都是一汽马自达体系“抱恙”的典型例证。

回想过去，马自达在中国曾经一年卖出过30万，高光时刻的表现完全不亚于当时的一线合资品牌。如果他们早早选择深耕一家合资企业，持续优化设计研发、生产销售的每一个环节，也就不会出现这种“尾大不掉”的事情。

可惜，如今的马自达也只能是“悔不当初”了。