「e汽车」股比存疑的东风悦达起亚，冷漠而有趣的股比新时代

这是一个贩卖焦虑的时代，也是一个盛产冷漠的时代，当“汽车外资投资将全面开放”的信号再次被释放的时候，我们就知道了——汽车行业已经进入了“深度变革期”。

事实上，合资汽车品牌的股比开放是从2018年开始，在那时，发改委就提出取消专用车、新能源汽车外资股比限制。到了2020年则取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，这也就意味着，未来，外资品牌在合资品牌中可以争取更多的股权，甚至有机会单独建厂。

从华晨宝马到大众江淮，再到广汽菲克，他们或已官宣、或在博弈，但中外合资双方的股比之战从2018年到2022年，战火已经升级。

而这一次，战火烧到了东风悦达起亚。

今年9月，有传言称，目前东风悦达起亚三方股东已经开启了新一轮的股比谈判，最终结果也将在明年9月才能确定。同时，传言中还分析道，在新一轮的股比谈判中，起亚或将增加东风悦达起亚的股比，从而提升其在合资公司中的话语权，而合资的其中一方——东风汽车则可能选择退出。

距离消息的流出已经有了一段时间，没有人站出来敲实传言内容，同样的，官方也没有真正的辟谣。虽然消息没有得到任何一方的证实或否认，但也足以引发一场深刻且清晰的思考。

东风悦达起亚：一场三方拉锯战

2021对于很多合资品牌来说是一个节点，到了2022年，汽车行业合资股比将完全开放。因此东风悦达起亚在这个时间节点被传出要更改股比的消息，虽然不在意料之中，但也不算十分意外，毕竟在过去的十几年里，东风悦达起亚的股比争夺战，从未休战。

这种现象主要是源自于东风悦达起亚与一般合资公司不同，区别与两个合资方的品牌，东风悦达起亚是由现代起亚、东风汽车集团有限公司和江苏悦达投资股份有限公司三方合资的，三家持股分别为50%、25%和25%。这里值得注意的是，东风和悦达两家公司持有同等的股份，这就意味着在出现对等利益的时候，这两家公司之间是非常难以协调的。

早在2005年的时候就有传言称悦达计划出资2亿元收购东风在东风悦达起亚的股份，但是被东风一方拒绝，那时的东风汽车甚至宣称想要收购悦达的股份。的确，没有一个公司愿意放弃一个快速成长的品牌，同样也没有一个公司愿意承担看不到尽头的亏损。

2017年，韩系品牌在中国市场遭遇到了前所未有的打击，其中东风悦达起亚作为品牌力弱于北京现代的韩系品牌，更是遭遇重创。数据显示，在4年的时间里，东风悦达起亚的年销量直接从65万辆跌落到24.9万辆。由于销量骤降，东风悦达起亚产品矩阵逐渐混乱，经销商随之大面积退网。

在一年，东风悦达起亚的命运开始彻底转变。

有数据显示，今年上半年，东风悦达起亚累计销量仅为9.34万辆，同比下滑17.3%，归属股东净利润负13.71亿元，亏损同比增长12.71%。在接连亏损的情况下，东风悦达起亚已经成为了东风汽车的负资产，也是目前东风旗下唯一一个负增长的整车企业。

如果传言属实，东风汽车的退出也不见得是个坏消息。对于起亚来说，其将拥有东风悦达起亚的主要话语权，之前三方制衡所产生的不必要内耗也将随之减少。对于东风来说，目前旗下的东风本田、东风日产等品牌在市场中具有较强的竞争力，放弃东风悦达起亚中的股权也不会动其筋骨，并有可能增加集团整体净利润。

明显，东风不是华晨，股比改革对其只是一次考验而非致命一击。

尽管当前东风退出的消息还没被确认，但对比几家已经在股比改革过程中出现结构调整的车企来说，在合资过程中不做弱势且懒惰的一方，才是保证企业平稳发展的根本。

政策从不该保护懒惰的笨蛋

一汽-大众与上汽大众、一汽丰田与广汽丰田、东风本田与广汽本田……我们看到很多主流合资品牌都分为南北两家，这是先前为了制约外国汽车品牌在中国市场中产能过分扩张、合资形式混乱等问题而提出的——外国品牌在中国合资企业不能超过两家。

早期，在我国汽车产业还处于蛮荒阶段的时候，中国汽车缺少资金、技术、经验等，空有一个诺大的市场，而当时的外资品牌有资金、技术和经验，但缺少一个市场。因此中外合资成为了当时的一种共赢手段，但为了相互分担风险，相互制衡，当时的政策提出“中方所占股份比例不少于50%”，这也就逐渐形成了“50:50”的中外合资股比分布模版。

“以市场换技术”后，中国汽车市场的确实现了快速发展，新车年销量达到了2000万辆，大众、宝马等百年汽车品牌也将品牌发展的天平逐渐偏向中国市场，这个市场也呈现出所未有的活力。此时就出现了新的问题——有的车企利用合资品牌成长，有的车企利用合资品牌“养老”。

在这种情况下，中国汽车的马太现象越发严重。那么此时打破股比限制，就像是将跷跷板中间的锁打开，放宽股比就是放宽决策权，给汽车行业灌入更多的“活水”，至于谁能在这个变革中活下来，强者说了算。

例如我们在上文提到的华晨，作为第一家改变股比的合资品牌，宝马率先在合资公司中将自身的股比提升至75%，虽然正式交割将在2022年完成，但这足以让痛失“利润奶牛”的华晨集团在2020年11月宣布破产。

然而，宝马“进攻”的步伐并没有由此停下，今年8月的最后一天，宝马中国以16.33亿元收购华晨旗下“中华”品牌的议案被通过，华晨集团拆分重组的进程开启，中外双方合作的模式也将重新被书写。

在与宝马的这段关系中，华晨是绝对的弱势一方，但在所有的合资关系中，弱势一方不见得只是中方。尤其是在新能源领域，很多外资品牌不仅需要中国的市场，也需要中国汽车的技术与经验。

例如宝马与长城汽车签署的关于光束汽车项目启动的合资协议、吉利与戴姆勒就成立智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型的合作协议以及比亚迪与丰田签署的关于成立纯电动车研发公司的协议……

这再一次说明了这个问题：股比开放对中方不是绝对的弱势一方。相反，时至今日，外资企业是无法忽视或绕开中国车企的，他们清晰的认识到，想要继续中国市场完成品牌的转型与升级，借助更了解中国用户需求、更具智能化技术优势的中国汽车品牌力量，是最佳途径之一。

也是因为中国汽车品牌的成长，很多事都变得有趣，在股比谈判桌上，中外双方，强者胜。

写在最后

事实上，无论是华晨宝马还是东风悦达起亚，甚至是未来的某一家我们熟知的合资品牌，我们虽感叹着时代的冷漠让这些品牌变成了我们未知的模样，但那些悬而未决的传言也让这个时代充满趣味性，而这冷漠与趣味不仅是来自于股比的改革，更来自于用户对于更好的汽车产业的期待。

股比改革后，中国汽车市场中的合资品牌将会呈现出一种淘汰制，懒惰的笨蛋是不需要被政策的保护的，而那些勤劳的天才则将在这股“活水”中滋养中，继续盛放。