DearAuto从可靠人士获悉，新的合资公司在9月上旬已经成立。这就意味着，一汽马自达200多家经销商要么有幸被长安马自达“收编”，要么被淘汰出局。
据悉，新公司三方的出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌汽车的相关业务。
8月30日，一汽马自达官微发布《告别信》，称“没错，这是我们最后一篇推送了”，引起众多感慨，至此，成立16年的一汽马自达正式告别历史舞台。
马自达中国在回复媒体采访时表示，没听说过相关规则，上个月的公告只是股东方出资比例的变更，但不是合并的声明。
“其实，说白了就是一汽、马自达不想干了，一汽要全力以赴做红旗，马自达在一马的利益太小。”一马经销商刘强对DearAuto称：“相当于把一马经销商给卖了，现在即使坚持下来也很伤军心。”
一马经销商也不是任人宰割的，他们正联合自救。
部分一马经销商在两封公开信的盖章和签名。
DearAuto日前获得了《致一汽集团、一汽马自达公开信》、《致日本马自达公开信》两封公开信，光在上面签名盖章的经销商就高达80家，一汽马自达的经销商对该政策存在诸多疑问，涵盖间隔设定标准、制定标准的议事规则，以及如此设定标准是否符合三方股东合并初衷等方面。
“我们全体一马经销商从去年车辆异响到现在，度过了异常艰难的日子，如果未来没有新产品，没有好的商务政策和广宣政策，就等于自生自灭了。我们今天会议提了三个诉求：一是全体经销商要入网并销售马自达全系产品，享受同等商务政策；二是涉及距离近需要搬店的，搬迁补偿或解除合同补偿；三是针对目前一马长马不平等局面，我们要求跟日方马自达决策层会晤。”一马经销商给出了集体诉求。
由于一马每况愈下，也没有后续产品支撑，最好的结局就是进入长马的体系，但长马为了保护原有经销商的利益，给原来的一马经销商设置了很高的门槛，尤其是涉及到10公里的条款。
一马和长马网络合并规则主要有两点核心信息：一、直线距离在10公里内有长马（4S）店，只合并服务业务，销售业务保持不变，一马（4S）店只销售一马产品，长马店销售长马产品。此种状态保持两年。二、在这两年间，一马店想卖长马产品需选址10公里外重建新店。
城区面积超过300公里的城市只有20来个。
若按照规定的直线距离10公里间隔来看，覆盖面积要超过300平方公里，目前中国城区面积大于300平方公里的城市仅20余个，基本上为一二线城市，“如此设定，除了排除掉一马网络，看不出还有其他作用。”
一马和长马早期的经销商基本上设在城市中心，间隔很难超过10公里。
一马经销商们透露，此前在沟通两个马自达合并事宜时，一汽马自达与长安马自达的新增经销商都是以品牌间距大于5公里以上为招商必要条件，但如今在实行合并事宜却是10公里的要求，前后矛盾令人费解。
一马的经销商进入了一个进退两难的地步。按照马自达在华的产品布局，归属原长安马自达的在售车型包括Mazda 3昂克赛拉、Mazda CX-30、Mazda CX-5、Mazda CX-8，而原一汽马自达旗下在售车型则有Mazda 6阿特兹、Mazda CX-4。
根据确定的消息，新的Mazda 6和CX4将由长安马自达生产，也就是说，一马将来会“无米下锅”。
销量也是每况愈下，尤其是受异响事故影响的一汽马自达。今年7月，马自达中国销量为13492辆，同比下滑23.9%，其中，一汽马自达销量为3467台，同比下滑49.04%；长安马自达销量为10025台，同比下滑8.41%。1-7月，长安马自达累计销量为7.38万辆，一汽马自达前七月累计销量仅3.65万辆。
时间再拉长一点，情况不是这样的，一马已经在中国累计销售了167万台，而长马则是150万台。
这可能是国内首例两大汽车经销商网络合并的案例，直接影响到一马的经销商--200家店、总投资不少于20个亿、过万从业人员的渠道。
现有一马经销商网络符合10公里内无长马店条件的，换言之，就是可兼卖长马产品的一马经销商不超过三分之一。
刘强向DearAuto透露，现在已经和长马签约的经销商已经有80多家，他预计最终有120-130家进入长马体系，剩余的那些可能得自生自灭了，“很多人投入了全部身家，现在相当于血本无归。”
这次一马经销商的维权，无论是声势上还是效果上，都没有上次一汽奥迪那么轰动。
一汽奥迪经销商在初期维权上取得了成功，但上汽奥迪项目已经上马，经销商最终还是玩不过主机厂的。
2016年，一汽奥迪数百家经销商联合起来，发布了一个《三亚宣言》，相当于暂停了上汽奥迪项目。《三亚宣言》，宣言内容其中一条为：第三方不早于2022年1月在中国销售。为了能尽量保证一汽奥迪经销商的利益，奥迪做出了条款里最大的让步。
“一汽奥迪经销商实力强大，还有主机厂做后盾，并且聘请了专门的律师团队，当然是一马所不能比拟的。”刘强称，“一马的经销商本身实力较弱，又没有拧成一根绳。”
一马经销商的困境可能也是当下不少经销商的折射。在汽车流通这个链条中，主机厂即使出现问题，也比较容易得到相关部门的帮助，因为涉及到广泛的就业和税收；而经销商是个小个体，很可能被忽视最终自生自灭。
现在全国约有3万家汽车4S店，根据中国汽车市场渠道发展报告，2020年全国共计有3098家授权经销商退网关店，这其中就包括了2362家4S店，如果碰到负责任的主机厂，还可能有点补偿。
主机厂和经销商地位严重不匹配，前者经常采取不平等的策略，比如取消返利、对4S店建设提出苛刻条件、采用末位淘汰制等，厂商之间的合作协议也是一年一签。
笔者熟悉的一位经销商曾投资一个新的电动车品牌，但该品牌一个月的销量只有一台，在商场每个月的租金就要十几万元，还要三名员工，实在难以为继。今年去退网，按照协议，应该可以从主机厂退回200多万元，现在交涉了几个月，一分钱也没拿回来。
看来，对经销商而言，最重要的是选择一个靠谱的品牌，但由于市场变化太快，靠谱的品牌可能很快变得不靠谱。
文 | DA彬
