由于芯片紧缺的问题愈发凸显，8月乘用车市场出现了较大幅度的下滑。乘联会数据显示，8月份国内狭义乘用车市场销量为145.1万辆，同比下降14.8%，环比下降3.4%。
不过，尽管整体市场大幅下跌，但新能源汽车市场仍然增势喜人，8月销量达到25万辆，同比激增168.0%，环比增长12.3%。与此同时，新能源汽车国内零售渗透率已经达到17.1%，相较2020年5.8%的渗透率明显提升。
很显然，随着技术逐渐成熟、众多新产品推出，消费者对于新能源汽车的市场接受度越来越高，汽车市场向新能源化转型的步伐也越来越快。
“王朝系列”成就“比亚迪王朝”
8月，比亚迪成为了最大的赢家。凭借88.1%的高增幅、66622辆的高销量，比亚迪成功跻身车企销量榜前十，位列第八位，创下了近几年月度销量的最好成绩。
从新能源车型销量榜单中可以看到，比亚迪共有五款车型上榜。其中，秦PLUS DM-i的销量达到12574辆；秦PLUS EV的销量为6909辆；汉EV销售6451辆；宋DM销售6196辆；唐DM的销量则为4924辆。值得一提的是，由于DM-i车型的产能不足，消费者购车后普遍要等待3.5个月以上。由此可见，比亚迪的新能源车型，尤其是DM-i车型已经大获成功，终端销售情况极其火爆。
在笔者看来，比亚迪当前的成功，很大程度上得益于“刀片电池”、“DM-i混动系统”两项先进技术的落地。前者通过长条化大电芯的设计提升了电芯的体积能量密度，在安全和续航方面有着相对优秀的表现；后者则通过高效率的发动机、成熟的控制系统、更大的电池电机实现了对动力性和燃油经济性的兼顾。
也正因如此，比亚迪打破了多年来“C端卖不动”的魔咒。如今的比亚迪，已然在产品端、品牌端实现了双重突破，真正成为了中国新能源品牌的引领者。
新势力的较量进入新轨道
出乎意料的是，各大造车新势力在8月份的表现出现了明显分化。其中，理想的表现最为出色，理想ONE单月销量已达9433辆，距离月销过万仅一步之遥，并且位次提升至了第四位，大有后来居上的意味。究其缘由，除了新款理想ONE上市后产品力大幅提升之外，更重要的是理想ONE选择的增程式路线规避了续航焦虑的问题，在当前的用车环境下受到了不少消费者的青睐。
小鹏P7同样登上了榜单，以6165辆的成绩位列第十位。实事求是地说，虽然小鹏P7的排名不算高，但能够取得如此销量已经值得称赞，毕竟在其所处的细分市场中，还存在着比亚迪汉和特斯拉Model 3这两款相当强大的竞品车型。
而蔚来的表现则完全相反，旗下三款产品无一上榜，并且品牌总销量跌至5880台。当然，这主要是因为受疫情影响，蔚来零部件的供应严重受限，影响了交付量。此外，此前的“驾驶辅助系统失灵事件”或许也对其销量产生了一定的影响。
颇为讽刺的是，同样出现过驾驶辅助系统失灵的特斯拉，却依旧热销。Model Y 8月销量达到11576辆，高居第二位，并且，其订单量比较充沛，交付周期达到了6-10周。Model 3虽然没有上榜，但并不是产品原因，而是特斯拉上海工厂当前生产的车辆主要供给出口。数据显示，特斯拉8月的出口销量达到了31379台，而国内消费者购买Model 3，交付周期则在一个月以上。
代步车市场开始“内卷”
除了比亚迪和各大新势力的产品，其余上榜车型大多都是入门级的电动车。而它们的热销，原因也都大同小异。一方面是价格低，比如宏光MINI EV、奔奔EV、科莱威等，要么指导价就已经很便宜，要么终端优惠较大，总之价格极具吸引力；另一方面是“大厂出品”。与此前风靡大江南北的“老头乐”不同，当下热销的入门级电动车都是大品牌推出的产品，其品质远优于老年代步车，能够更好地满足用户需求。
不过，笔者发现，近来出现了很多抄袭宏光MINI EV的产品。不可否认，当前的入门级电动车热度较高，只要产品价格低、性价比高，获得市场认可并不是一件难事。但需要注意的是，中国汽车市场早已过了野蛮生长的年代，抄袭最终伤害的还是品牌自身，这种行为无异于搬起石头砸自己的脚。如果某些车企只想赚够一波就跑路，笔者也奉劝一句，如今的消费者远非十年前的消费者可比拟，对于汽车的认知度已经大幅提升，不尊重市场的产品，最终只会被市场抛弃。
写在最后
汽车市场向新能源化、智能化转型已是时代大势，在这一关键的变革期，比拼的是电池、补能、智能等技术。庆幸的是，中国品牌这一次走在了行业前列，与外资品牌竞争已不落下风。但达到彼岸的路该如何走，仍然需要中国品牌继续探索，也希望中国品牌能够带来更多的惊喜。
