在介绍发布会的干货之前，有两个背景必须交代：
第一，尽管韩系车在中国的销量乏善可陈，但这无碍现代汽车集团“全球第五大汽车集团”身份。而且在2020年，它在全球电动汽车市场的份额跃升至第四名，同比增长近60%，仅次于特斯拉、大众和通用（要感谢中国的五菱宏光MINI）。所以我们中国消费者看现代汽车，必须要切换全球视角。
第二，上世纪90年代，日韩车企开始聚焦氢燃料电池车领域，和丰田比起来，现代虽然谈不上最早，但足够持续；在今年8月初，本田已宣布终止氢燃料电池汽车的生产。韩国两年前则明确要建氢能社会，将氢能产业链视为经济增长的引擎。据韩国能源经济研究所估计，2020年韩国氢产业规模达120亿美元，预计到2030年，这一数字将翻一番。
那现代汽车本次发布到底想表达什么呢？小编梳理出以下信息：
第一，关于技术和成本。氢这个元素到处都有，但把氢能利用起来就没那么简单了，制氢、储氢、加氢每个环节都非常考验技术，发言人自己都不避讳称此前的氢燃料汽车就是“百万美元汽车”。
这当然是一个欲扬先抑的伏笔，现代汽车告诉大家，相比2003年，它已经将燃料电池系统的成本降低了近98%。它的目标是在2030年，让氢燃料电池车的价格与纯电动汽车相当。
目前，现代正在研发的是第三代氢燃料电池系统了，计划于2023年推向市场，将取代NEXO现有的氢燃料电池系统，新的动力系统拥有100kW和200kW两种版本，新一代100kW氢燃料电池系统尺寸减小30%，200kW规格版本输出功率提升至现有的2倍。
而且，第三代氢燃料电池针对乘用车领域的开发目标是质保50万公里，价格相比第二代氢燃料电池系统降低50%以上，这大概也是现代汽车敢说未来氢燃料电池车能与纯电动汽车媲美价格竞争力的底气所在。
第二，关于商业和应用。NEXO已经初显成效，但从产业链角度看，现代汽车集团选择从商用车领域开始着手，欧洲依然是重要据点。它立志在2028年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造厂商。
欧洲每年有40万辆中大型商用车销量规模，而现代的全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell已经量产，目前是在以瑞士为试点，服务于当地的物流配送。2023年，现代汽车集团还将在此基础上推出牵引车。
本次发布会上，现代汽车集团甚至还展示了一款氢动智能无人运输车，它可根据行程量身配置储氢罐数量，续航可达1000公里以上，而且是无人运输。
也不光是商用领域，发布会还透露了一款氢能混动跑车概念车Vision FK。通过氢燃料电池能量转换器+插电式混合动力系统，这台车将能实现不到4秒的零百加速，20分钟可充满氢气，最大续航里程超过600km。
秀成果，一面是展示信心，一面是要资源，尤其是当前全球资本向纯电方向倾斜的状态下，现代汽车想完成它的“氢能愿景2040”其实很不容易——让氢能普及至“每个人、每件事、每一处”，现代汽车集团会长郑义宣在发布会最后坦言：“任何一个政府或企业都无法独立完成这项任务。”
回到开头那句话，“假如电能是奶，而氢就像奶酪”，这个比方其实含义很深刻。到底哪种新能源技术才是真正的节能减排？这不能单单只看汽车排放，得看整个产业链。所以其实，世界各界至今都没有定论，不少国家也并非一边倒向纯电，而是脚踏多条船进行配合探索。氢能产业链需要强大的基建统筹能力，中国在这方面是有优势的，现代汽车集团不会放弃这个试点，而且目前也所突破。
今年3月，广州成立了现代汽车集团的首个海外氢燃料电池生产与销售基地，它也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。与之相契合的政策背景也有，中国国家五部委发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》明确京沪粤三个城市群成为首批入选氢燃料电池汽车示范城市群的重点区域。
怎么说呢？2040年是真的远了点，这非常考验资本的嗅觉、技术推动者的恒心及开放智慧——不过，身处技术浪潮变革之中，谁都有发愿的权力，任何一股科技力量都值得我们尊重。
