去年年底，网络上流传出“一汽马自达将解散”的消息，虽然该消息很快就被官方以一则“严正声明”否定，但最终结果还是朝着传言的方向发展了。
近日，长安马自达汽车有限公司向国家市场监督管理总局反垄断局提交了《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》的申请。交易完成后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。换言之，长安马自达与一汽马自达的合并已经进入实质阶段，而根据经销商消息，双方将于9月份正式合并销售。
事实上，一汽马自达被长安马自达收购早有预兆。
马自达中国官方数据显示，2020年马自达在华销量为214,574台，同比下滑5.8%。其中，长安马自达累计销量为136,667台，同比微增0.24%，而一汽马自达仅销售77,907台，大幅下滑14.78%。很显然，一汽马自达已经严重拖累了马自达在中国市场的销量表现。
进入2021年，在内部已经开始商讨合并事宜后，一汽马自达更是彻底“躺平”，1-7月累计销量仅为36,466台，不足长安马自达的一半。
销量下滑的背后，有一汽马自达自身的原因，也有历史遗留问题的影响。与长安马自达有所不同，一汽马自达只是一家销售公司，不具备研发和生产职能，同时马自达在合资公司中的股权占比较低，仅40%。在无法实现研产销一体且话语权较弱的情况之下，马自达在华业务开始偏向长安马自达一方，CX-8、CX-30等新产品都选择了由长安马自达国产。反观一汽马自达，自2016年推出CX-4之后，至今没有全新车型上市。而匮乏的产品数量，也使得一汽马自达的销量始终难以更进一步。
从产品竞争力的角度来看，阿特兹和CX-4曾经也是细分市场中的主流车型。虽然受制于较低的品牌力、匮乏的渠道网络等客观因素，这两款产品的销量无法与一线产品相媲美，但它们的产品美誉度和客户忠诚度都很高，前几年的终端销量也能维持在一个不错的水准。只是，近年来一汽马自达的口碑开始崩塌，以阿特兹为例，去年的“异响门”和“碰撞门”事件闹得沸沸扬扬，但这些问题最终也没有得到妥善解决，一汽马自达的品牌形象和终端销量也因此一落千丈。
产品少、销量低、口碑下滑、合资公司职能不健全，不管是对于马自达而言，还是对于一汽而言，一汽马自达的存在意义都已经很低了，并入长安马自达已是最好的选择。
那么，南北马自达合并之后，能否让马自达走出泥沼？
短期来看，南北马自达的合并肯定能够带来诸多收益。一方面，长安马自达的产品包含小型SUV CX-30、紧凑型轿车马自达3昂克赛拉、紧凑型SUV CX-5、中大型SUV CX-8，而一汽马自达的产品包含中型车阿特兹和跨界SUV CX-4。两者合并后产品不仅没有冲突，而且能够组成更加完备的产品矩阵，带来1+1>2的效果。
需要注意的是，由于CX-4的知识产权在一汽集团手中，有消息称CX-4将在一汽马自达解散后停产，换用奔腾车型动力和徽标同时并入奔腾品牌销售。但即便如此，两者合并后的产品线仍然更具竞争力。
另一方面，未来马自达在中国市场将由长安马自达统一领导，实现资源的更充分利用。在制造端，长安马自达统一生产之后，体量会有所扩大，有助于成本的降低，同时也能提高产品一致性，重塑阿特兹的产品形象，提高品牌价值。
在销售端，渠道合并之后，双方产品的网络覆盖面将大幅提升，更容易触达消费者，直接带来销量的提升。并且，由于统一管理，终端营销、商务政策、大区划分都将更加合理，这将大幅带动经销商的积极性。
不过，“两马”的合并虽然收益显著，但马自达想要就此摆脱困境也不现实。对于马自达而言，它所面临的问题有很多，比如多款主力产品处于生命末期，竞争力下滑、短期内没有全新或换代车型上市，市场声量和竞争力不足、品牌价值逐渐降低，品牌和产品美誉度大不如前、在新能源和智能化方面的布局较少，落后于竞争对手。这一系列问题都亟待解决，单凭渠道和产品合并还远远不够。
在笔者来看，马自达对于市场和时代变化的响应速度太过缓慢，过于看重品牌理念而忽视消费者的需求，最终导致了当前的困局。因此，马自达要重回主流市场，加强产品本土化并加快产品更迭速度是更好的选择。
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