谈“三缸”色变？专家：劣势难以根除，企业不得已而为之

当三缸发动机以“全新面貌”回归汽车市场后，关于三缸发动机的讨论就从未停止过，伴随全新一代日产奇骏搭载1.5T三缸发动机（最大功率204马力，峰值扭矩300N·m，比肩主流2.0T发动机）的到来，更是将三缸发动机的话题推向了高潮，对此广大网友和各大媒体也看法不一。

一部分认为，三缸发动机的机械构造是天然劣势，抖动、噪音大等问题都是不可避免的，综合表现肯定不如四缸发动机，随着动力压榨的增加，稳定性会进一步打折。消费者对三缸发动机的不放心，让不少车企减少或放弃了三缸发动机车型的生产与销售。

另一部分则认为现在的三缸发动机和当年夏利所搭载的三缸发动机技术上有很大差别，抖动等问题都得到了很好的解决，四缸发动机能做到的，三缸发动机也能做到，而且能耗更低。例如全新一代奇骏的1.5T三缸发动机配合四驱系统，玩越野也很爽，190亿元的研发经费不是玩玩而已。

当下三缸发动机的技术已达到怎样的水平？更低的排放和重量配合混动系统，是未来的大趋势？对于三缸发动机，我们应该怎样正确认识？本期一品大咖谈我们就与行业专家共同探讨。

“谈三缸色变”？

宋健

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

三缸发动机的结构决定了它的性质，相比四缸发动机，不论三缸发动机采用哪种方式（例如加平衡轴、与电机连接等），整体运转都无法保障完全平衡，也就没有任何优势可言。

陈全世

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

相比四缸发动机，三缸发动机抖动必然更加剧烈。但从技术上也可以解决，不过需要通过大量技术投入进行强化，才能与四缸发动机表现相当，当然这部分的成本投入是巨大的。

崔东树

全国乘用车市场信息联席会秘书长

面对日益严苛的排放法规，车企推出三缸发动机也是大势所趋，当下三缸发动机的技术也取得了明显突破，整体油耗降低，稳定性更高，但广大消费者目前还难以接受。

三缸发动机还有多少开发潜力？

宋健

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

三缸发动机本身就是“不得已而为之”的机械产品，既然是“不得已而为之”，车企所宣传的“优势”就不能算“优势”，而是在优势降维之后，尽力通过宣传拔高，但永远回不到“四缸高度”了。

陈全世

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

如果车企一开始走的就是三缸发动机路线，那可以继续走下去，如果之前从未涉足三缸发动机则无需考虑研发三缸发动机的相关事宜。从行业趋势来看，未来发动机技术将走向尽头，企业没有必要将时间和金钱花在三缸发动机上，从四缸发动机到三缸发动机，不仅是发动机结构要改变，整个生产线都要更改，投入与回报不成正比。

崔东树

全国乘用车市场信息联席会秘书长

三缸发动机可以像四缸发动机那样压榨动力，尤其是涡轮增压发动机，但在稳定性优先的前提下也意味着投入的成本会更高，未来三缸发动机将是主流趋势，尤其是三缸发动机配合电机形成混合动力系统。

或许在将来得很长一段时间里，三缸发动机都是一个争议度较高的话题，推出三缸发动机的车企也不会就此终结，因此未来对于三缸发动机，广大消费者要理性看待，车企在营销层面也需谨慎宣传。对于三缸发动机的营销策略，北京大学经济学院副教授薛旭表示：“从营销宣传的角度来说，三缸发动机的宣传想要达到传播效果，一定要切中消费者痛点。例如，消费者担忧三缸发动机的抖动问题，企业就要通过创新营销，让消费者明白自己的三缸发动机抖动抑制做得非常好，消费者担心三缸发动机的可靠稳定性问题，企业就要以三缸发动机的可靠稳定性为中心进行宣传，让消费者认可三缸发动机的品质。”