产量、批发量、零售量齐下降，7月汽车市场似乎“一片惨淡”，但实际上，零售量同比疫情前的2019年7月增长了1%，这说明终端市场并不如表面上看起来那样惨淡，而疫情改善后汽车需求其实是在快速恢复的。
文｜郭文静
图｜来源网络
芯片荒不断发酵，又叠加了车市的传统淡季，7月汽车厂商的日子不太好过。
乘联会的数据显示，7月乘用车产量为152.9万辆，同比下降9.5%；1-7月累计产量为1108.2万辆，同比增长21.2%。7月车企乘用车批发量为150.7万辆，环比下降1.9%，同比下降8.2%，与2019年7月相比，也下降了1%；1-7月累计批发量为1132.8万辆，较2019年同期减少15万辆。
零售量也未能幸免，7月乘用车市场零售量达到150万辆，环比下降4.9%，同比下降6.2%；1-7月累计零售量为1144.5万辆，同比增长22.9%。
产量、批发量、零售量齐下降，7月汽车市场似乎“一片惨淡”，但实际上，零售量同比疫情前的2019年7月增长了1%，这说明终端市场并不如表面上看起来那样惨淡，而疫情改善后汽车需求其实是在快速恢复的。
既然需求正在恢复，为什么市场还会出现几项关键数据齐下降的状态？在这种态势下，市场销售数据和车企销量表现到底该怎么看？
芯片荒下，合资品牌受伤最重
乘联会在数据发布中表示，7月，导致产量、批发量、零售量齐下降的因素有很多，其中芯片荒是最主要的原因，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大，尤其是合资品牌。
从产量数据来看，乘用车7月整体生产152.9万辆，同比下降9.5%，其中豪华品牌产量同比下降2%，自主品牌产量同比增长30%，而合资品牌产量同比下降30%，足见芯片荒对合资品牌的影响之重。
中国汽车流通协会的数据也能佐证这一点，7月份汽车经销商综合库存系数为1.45，受到2020年高基数及芯片短缺问题影响，同比下降24.1%，环比下降2%，库存系数回落至警戒线下方，其中仍然是合资品牌库存系数下降最多，自主品牌库存系数反而逆势上升。
反应在具体车企批发量上的数据同样能清晰感受到这一点，7月，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产等合资品牌批发量都出现大幅度下滑。具体来看，一汽-大众7月批发量为10万辆，同比下降40.9%；上汽大众批发量7万辆，同比下降47.8%。南北大众受芯片短缺影响远高于行业平均水平。
更令这些合资车企无奈的是，各大机构及业内人士都预计，芯片短缺影响还要持续一段时间。最近，全球第一大汽车芯片厂商英飞凌位于美国和马来西亚的两间工厂停产，这对于深陷芯片荒的全球车企来说都是个坏消息。
然而，如果就此得出这些合资品牌销售“凉了”的结论，就太“简单粗暴”了。
批发和零售背离，企业销量怎么看？
面对芯片供应持续短缺的现状，合资车企不得不减产以对，批发量自然只能呈现下降态势，但这并不意味着它们的产品失去了市场。
以一汽-大众、上汽大众、上汽通用三家合资车企为例，7月的厂商批发量榜单上，这三家企业分列第一、第四、第十名，而零售量榜单上，仍然保持在前三名，这之间差距明显，而要判断一家企业的竞争力，显然应该以其终端市场的实际表现为准。
乘联会的车企零售量榜单已经能够说明这一点，上险数则是更为有力的证据。
据交强险上险数据，2021年上半年上险量第一的仍是上汽大众大众品牌，上险量达到69.3万辆；一汽-大众大众品牌位列第二，实现60.2万辆；上汽通用别克品牌位列第五，为45.6万辆。
从这一数据不难看出，在终端消费市场，大众依然是最为强势的品牌，遥遥领先其他合资品牌，这与南北大众在批发量上的“疲软”形成了鲜明对比。
因此，在当前汽车市场受芯片短缺、疫情形势反复、去年报复性增长高基数等多种因素影响的复杂局势下，分析市场的销售走势和企业的销售表现时，不能片面的只看某一项数据，而应该结合多维数据得出结论。
值得注意的是，行业协会预计，汽车芯片供应或将在四季度有所改善，届时压抑的需求或将迎来一轮集中爆发，受伤严重的合资车企有望迅速追赶产销量，交出优异的全年销售成绩单。
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