作者：小魔
从2020年到2025年，通用计划在电动车上投资200多亿美元，平均下来大概是每年30多亿美元。通用的目标是到2025年在美国与中国这两个全球最大市场实现100万辆的全球销量。
“我们想让所有人都用上电动车，我们有能力做到这一点，”董事长兼CEO玛丽·巴拉在3月5日的电动车日开幕致辞中这样说到。这一致辞向所有媒体与投资人展示了通用致力于打造“全电动未来”的决心。
总裁马可·睿思也表示，通用已下定决心要做所有传统车企中最早全产品线深度布局电动车的那一家，因此他们在沃伦技术中心的电动车开发人员已经从三年前的20%提升到如今的60%。
在《继大众之后，通用也要开始倾销电动车了？》文章中，我们向大家详细介绍了通用汽车电动车日展示的十几辆处于不同研发阶段的电动车型，以及它们未来的上市规划。
但通用要如何凭借在电动车上的技术积累以及全新的BEV3平台与Ultium电池拿下电动车市场的大盘，我们认为以下是一些关键信息：
从规模和用料上
降低电池的成本
对于目前的电动车来讲，动力电池仍然占到了整车成本的40%，是个相当庞大的数字，想要实现电动车盈利首先要从降低电池成本入手。
通用汽车在发布会上表示，他们正在朝着低于100美元/kWh的电池成本目标努力。按照通用的说法，目前他们已经可以实现120美元/kWh的电池组成本价。
早些时候，由主机厂全资拥有的电池生产部门并没能取得很好的努力成果，比如被日产汽车在去年出售的AESC（Automotive Energy Supply Corporation）电池公司。
但通用认为他们与LG化学共同建立的电池工厂将有望帮助通用取得在电池部分的投资回报。这个将于今年4月份在俄亥俄州建设的23亿美元电池工厂足足有30个足球场的规模之大，建成后将会成为通用电动车的电池供应来源。
电池工厂将会具备足够的扩展空间，同时通用和LG化学也在研发新技术，降低电池中钴的使用。减少70%的钴用量，也会大大降低电池的整体成本。此外，通用还可以向其他公司有偿售卖这些降低电池成本的新技术。
提高场地设施利用率
不像其他企业为了制造电动车需要重新建厂或者引进更多全新设备，通用在BEV3平台上打造的车型都可以使用现有工厂与设备，充分利用通用汽车目前的土地、生产设备以及工具资源，提高资本效率，进一步降低成本。
新电池的安全性更好
新能源车的起火问题这两年层出不穷。有部分原因就是电池的安全性能不过关，特别是高镍的NCM811，虽然带来了高密度，但伴随而来的还有更激烈的化学反应以及更高的热失效几率。
而通用的新电池采用正极材料为NCMA，相比于传统的三元材料电池，这种四元材料则是结合了NCM811和NCA正极的优点，它降低了钴含量并加入铝材质，既保证了电池能量密度，也保障了电池的热稳定性。
就像通用汽车高级车辆设计总监Adam Kwiatkowski说的：“Ultium系统皇冠上的明珠正是电池本身。”
以少胜多的大型袋装电池
Bolt EV的小电芯
根据电池组首席工程师Andy Oury的说法，他们的工作重点是“让电池尽可能地工作”，因此他们为电动车配备数量最少的最大号电池电芯。就尺寸来讲，Ultium电芯比原来Bolt EV的要大了60%。
这种大号的袋装电池如果相比于特斯拉采用的小型圆柱电池，在包装和设计方面也都更有优势，并且会在成本中很快体现出来。
因为它需要的布线与连接器更少，相比于Bolt EV就足足省掉了80%的电池组接线。除了能降低成本，对电动车的减重也有很大作用。
如果跟特斯拉在Model 3和Model Y中使用的2170圆柱电池相比，通用使用的每一个100Ah电池都相当于20个后者的圆柱电池。
灵活的电池模块布局
通用的电池模块布局并非单一形式，它的电芯可以根据实际需求以水平或垂直的方式堆叠在电池模块中。
采用单层布局的电池组模块都是安置在同一水平面上，这种布局有助于简化基础组件的冷却设计，同时也关系到电池结构的安全性。
至于双层布局的电池组将配备额外的冷却措施。但无论是哪种情况，电池组都可以在需要时隔离电池或整个模块。
不同电池堆叠
搭配不同车型
Ultium电池系统专为2级和直流快速充电而设计，不同的电芯堆叠模式分别针对不同高度的车型。
其中水平堆叠的电池模块将用于轿车这类高度较低，空间较小的车型，而垂直堆叠的电池模块则用于空间与高度更大的皮卡与SUV。
后者最大的容电量为200kWh，支持800V充电系统和350kW的快速充电能力。其堆叠方式是将两层12模块组，也就是24个模块堆叠在一起串联使用。
百万公里的电池寿命
新电池的设计寿命非常高。根据通用的说法，它是以高负荷的共享出行为标准而设计的，未来也会应用在Cruise Origin这种无人驾驶车上。电池组首席工程师Oury表示，新电池的寿命可以达到“惊人的百万英里”距离。
前瞻性思维
和大部分电动车采用统一电池管理系统策略不同，通用为每一个电池模块都配备了专用的电池管理系统，监控每个电池模块的工作状态。
这意味着只要未来有需要，这些单一模块都可以随时被替换，而不用更换整个电池组，除了能够降低成本，还有更好的维修与回收便利性。
它同时也是通用为“未来服务提供的强大基础支持”，很显然随着电池技术的不断升级改进，通用将可以为用户提供各种电池模块的升级与替换服务。
续航有望
提升至960公里
前一阵外媒爆料特斯拉正在自研新电池，未来将把续航提升到1000公里。而通用也一样，他们也在开发新型锂电池，据称这种电池的能量密度是当前大容量电池的两倍，续航可达960公里。
预计在2025年之前通用还不会使用这种电池，但2025年后会把其投入量产车型，且这些新电池会适应当前的电池布局，并能与通用为BEV3研发的电机、电控等系统直接匹配。
BEV3并非滑板平台
尽管通用汽车是滑板平台的发起者，但全新的BEV3架构却并非是一个滑板式平台。
我们通常认为的滑板平台可以针对不同车型加长或缩短，同时不会对车辆的底盘造成太多干扰，这也是通用汽车最早藉由2002年的Autonomy概念车推出的新理念。
通用解释，无论是整个BEV3平台或其Ultium电池系统都不是局限于一个特定的底盘或车身地板。
这意味着BEV3对于轿车和跨界车来讲，可以是共享的一体式车身以及底盘组件，而对于最棘手的电动卡车它则是一个车身框架，但它们之间仍可以共享许多共同组件。
通用内部开发的电机家族
未来将推出的十余款车型将使用通用自己研发的电机家族，该家族内共包含三款电机，两个永磁电机以及一个感应电机。三款电机由通用汽车内部设计，但会交由多家外部供应商制造。
使用Ultium基础构建的电动车总输出功率从175kW到746kW不等，这是通过将一台，两台或三台电机组合在一起实现的。
其中感应电机的最大功率为70kW，两款永磁电机的最大功率则分别为180kW与255kW。根据电池的配置不同，每个电机配置都有不同的功率调校。
前驱提高效率
后驱提升性能
通用汽车表示，其模块化平台和驱动单元战略是业内首个全面支持前驱、后驱或全驱的计划。
虽然大部分电动车平台都更喜欢后驱，但对于那些更注重效率的车型仍可能会采用全驱形式，比如特斯拉将要推出的Model S Plaid三电机版，据称其电机配置是将一个小电机安置在前轴，两个大电机安置在后轴。
通用的大部分全驱车也是与特斯拉相同的策略，即在前轴使永磁同步电机，后轴使用感应电机。
但是作为一个极端，对于悍马SUT、悍马SUV以及其他一些车可能会配备三个255kW永磁同步电机（两个用在后轴，一个用在前轴），来达成746kW的综合最大输出功率。
随着近几年排放法规的日趋严格以及如特斯拉这样的电动公司的崛起，让通用看到了纯电动车市场的潜力。虽然进入21世纪后，相比于大众、丰田，通用已日渐式微，但此次电动化转型可能是通用重返全球第一梯队的最好机遇。
而通用汽车也决定要好好把握这次机会，在完成裁员、关闭工厂、收缩市场和重组核心技术资产等一连串大动作之后，通用汽车已经做好准备把全身心都投入到电动未来之中。
其实通过这些关键要素的总结，我们可以看到通用在电气化技术的储备上依然是十分超前的，特别是对于大部分的传统车企来说。依靠由Ultium电池系统支持的BEV3平台，通用能否上位翻盘？值得期待。【END】
