当以高性能、大排量而闻名的车企也投入到电气化的发展时,你还认为内燃机退出历史舞台还会远吗?
越来越多车企先后公布停止研发内燃机的时间,不少国家也公布了禁售燃油车的时间。即便你高呼燃油车的快乐一去不复还,但也不得不承认,电气化已经成为不可阻挡的发展趋势。
让人感慨的是,除了我们比较常见的汽车品牌之外,一些本身以高性能、大排量发动机而闻名超豪华品牌,像兰博基尼、迈凯伦、宾利等等,也相继宣布全系产品电动化的时间。大家知道,大部分超豪华品牌只是拥有很高的品牌影响力,但基本不走量。相比走量的品牌,超豪华品牌的转型之路更难,高性能、大排量是它们的“标签”,一旦推出了电气化产品,官方会怀疑品牌的调性是否改变,消费者也会考虑这些高性能燃油车是否纯粹。
然而现在,真香!
从超豪华品牌推出的电气化产品来看,现阶段国内市场的电气化产品还是以混动或者插电混动为主,如宾利添越插电混动版、路特斯Evija、法拉利SF90、玛莎拉蒂Ghibli Hybrid混合动力版、以及保时捷旗下的Panamera插电混动和保时捷Cayenne插电混动等等,纯电动车型也就只有保时捷Taycan等极少量车型。
然而就市场表现而言,豪华品牌在国内的新能源市场也就只有特斯拉一家独大,奥迪、宝马、奔驰等本身在国内燃油车市场拥有较大话语权的豪华品牌,在新能源市场的表现可谓“平平无奇”,更别说超豪华品牌的新能源产品了。
不过,也正因为其受众少以及绝对的品牌影响力,这些新能源产品的保值率比其他车型高出不少。根据中国汽车流通协会公布的《2020年度中国汽车保值率白皮书》,插电混动新能源1年保值率排名的前列基本被豪华品牌占据,其中排在第一名的保时捷Panamera插电混动,1年保值率更是高达102.04%,妥妥的一款理财产品。
对于超豪华品牌而言,轱辘哥认为豪华品牌之所以推出电气化转型,与销量多少并没有直接关系,而是与政策直接相关。根据规划,英国、德国等欧洲大部分国家将于2030年禁售汽柴油车,这就意味着劳斯莱斯、宾利、阿斯顿·马丁等汽车品牌,如果再不推出电气化产品就被直接淘汰。
对于超豪华品牌来讲,销量就是一个数字,影响力这么高也不担心缺少拥趸,但直接宣布“死刑”可比没钱赚恐怖多了。
在豪华品牌中,保时捷是最积极拥抱电气化的那一个。目前,保时捷在中国市场已经拥有三款纯电动产品,官方表示电气化、数字化和互联化转型依然是保时捷的首要任务,预计在2025年,纯电动车和混动车将会占据保时捷新车销量的一半。此外,官方还将Taycan作为新能源市场的发力点,基于Taycan推出多款衍生产品,如Taycan Cross Turismo等等。面对不可逆转的电气化趋势,保时捷旗下的911,从“永远不会改变其燃油车的属性”,也转变成“最后一款实施电气化的车型”。
距离2030年也就只有不到9年的时间,大部分超豪华品牌的电气化转型之路是非常激进的,已经推出插电混动产品的法拉利和宾利,分别计划在2024年和2025年推出首款纯电动车。值得注意的是,法拉利将在2025年前全面实现电气化,宾利将在2030年前全面实现碳中和,品牌定位将变成纯电动超豪华品牌。
至于还没有推出新能源产品的超豪华品牌也即将发力。根据规划,兰博基尼将在四年内投入超过15亿欧元,到2030年前推出四条产品线用来生产纯电动车型,而首款插电混动版车型最快于2023年推出,首款纯电动车将于2025年推出。阿斯顿·马丁的产品规划也比较类似,首款插电混动版车型DBX PHEV将于2023年推出,在2025年之前推出首款纯电动车。
相比之下,劳斯莱斯的电气化战略相对来说更加“简单粗暴”。劳斯莱斯首席执行官托斯顿·穆勒·乌特弗斯表示:“劳斯莱斯不会提出插电混动车型,计划在2030年之前推出首款纯电动车。”
综合来看可以发现,在面对最终截止日期时,没有一个超豪华品牌愿意保持“矜持”,为求自保,都希望尽快全面实现电气化。越早入局新能源市场的品牌,就越能够在市场占领一席之地。轱辘哥依稀记得,率先入局新能源市场的保时捷,一开始也曾被不少网友嘲讽“没有内燃机内味了”,但其逐渐升高的新车交付量,证明了保时捷的眼光是正确的。
对于不走量的超豪华品牌来说,最大的难题就是资金问题。你以为的超豪华品牌,虽然卖得少,但其高昂的价格一下就回本了,但事实上并非如此。
2018年,全球车市进入寒冬,2020年疫情爆发,更让超豪华品牌的市场表现雪上加霜。宾利此前常年亏损,直到2019年才扭转了3亿欧元的亏损,但由于疫情原因,宾利宣布裁员1000人,无疑增大了电气化发展的难度。无独有偶,由于疫情原因,迈凯伦也进行了裁员,同时还将2021年的投入成本下降了3000万美元。玛莎拉蒂从2017年开始便一直处于下滑态势,2019年的亏损直接扩大至1.85亿欧元。
如果要让轱辘哥猜测哪家豪华品牌更快完成电气化布局,轱辘哥认为则是保时捷、宾利和兰博基尼,这三家车企均属于大众集团旗下的子品牌。这几年,大众汽车集团在纯电动汽车领域投入了不少资金,也拥有专门生产纯电动车的MEB和PPE专属平台。这三家品牌在电气化转型时没有其他品牌那么大的压力,同时还能直接共享大众集团的电气化成果,进一步降低品牌的投入成本。
另外从技术开发难度来看,一直主打高性能内燃机的超豪华品牌,在电气化的投入上也会更多。据悉,迈凯伦将在未来六年投入10亿英镑的电气化研发资金,菲亚特克莱斯勒集团在2018年宣布将投资90亿欧元发展电气化,旗下的玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧也将拥有相关的业务规划。
相较之下,对于知名度较低的超豪华品牌,如阿斯顿·马丁,其全球销量还在持续下滑,2019年的股价跌至记录低点,去年六月初更是直接压缩1000万英镑的运营成本。有大规模才有大效益,超豪华品牌的电气化规划虽然激进,但稍显鞭长莫及。
不仅如此,阿斯顿·马丁并没有所谓的“靠山”,资金的投入以及技术的开发会更有难度,电气化的转型也就更需要时间,在这场超豪华品牌的电气化战争中,最先倒下的可能会是阿斯顿·马丁。
即便是与运动性能、大排量发动机而闻名的超豪华品牌,也难以摆脱走向电气化的命运,如何利用好自己的优势才是它们的破局关键。但轱辘哥比较担忧的是,这一场超豪华品牌的电气化战争,可能会有品牌掉队,多年的技术积累和品牌影响力或许因此灰飞烟灭。
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