让赛车起舞，这就是WRC

撰文|褚韵文

图片来源于网络

场地赛车是讲究精准操作的代表，拉力赛车更像是在此基础上更加狂放、洒脱的舞者。

FIA World Rally Championship，世界汽车拉力锦标赛，简称WRC，与F1齐名的顶尖拉力赛事。如果找几个词来形容，便是未知性、多样性，正是因此，WRC成为了最具观赏性的汽车赛事之一。

第一届摩纳哥拉力赛的老照片

第一届世界汽车拉力锦标赛是在1973举办，这么看的话，历史并不算太长，但是它的起源-蒙特卡洛拉力赛可是创立于1911年，距今已经有了逾一个世纪的历史。

蒙特卡洛拉力赛，对于很多车迷来说，这是赛车史上最著名的赛事之一。

最初，它叫做摩纳哥拉力赛，这项赛事的举办初衷真的很有意思，当时的尼斯嘉年华吸引了非常多的人流，摩纳哥人民看到这样的情景有些“眼红”，于是打算办个比赛，把人们吸引过来。

阿尔卑斯山脉地区天气、路况复杂

就是一个这么简单的原因，让这项闻名全球的著名赛事诞生了。第一届赛事便吸引了23台赛车参与其中，随着赛事的知名度越来越高，当时的一些汽车厂商便想以此作为展示自家产品与技术的平台。

1967年的蒙特卡洛拉力赛

摩纳哥的国土面积仅为1.95平方公里，是世界第二小的国家。所以参加拉力赛的选手需要从欧洲各个国家出发，前往最终目的地蒙特卡洛。

路途中包括阿尔卑斯山脉地区，期间会有冰雪等多种天气，再加上蜿蜒的山路，要想完赛，实属不易。

这其实也是现代拉力赛的整个缩影，前面说到WRC的特点就是未知性、多样性，这就包括赛道的路面条件、天气等多方面。

随着蒙特卡洛拉力赛的不断发展，它不只是一个比赛，更像是拉力车迷的节日。自WRC诞生之后，历史悠久的蒙特卡洛也顺理成章地成为了每赛季的第一场分站赛。

为什么这么吸引人？

WRC不像场地赛车，不管在哪个国家，赛道都是清一色的沥青路面，虽然赛道的弯道设计、高低起伏、大直道长度、赛道宽度各有不同，但是整体的变化并不像拉力赛这么大。

WRC周游世界，跨越各大洲。蒙特卡洛虽然是柏油路面为主，但是弯多路急，而且阿尔卑斯地区气候不定。

瑞典以冰雪赛道为主，并且有很多的高速弯，这时候北欧人的驾驶天赋会得以体现，而且还有著名的“科林坡”。

此外，科西嘉“一万个弯”、阿根廷起伏的丘陵加上热情的观众、内罗毕的炎热高温、英国的阴雨，这些不同地域的特点都将体现到比赛当中。

甚至在看WRC比赛的时候会有一种错觉，我看的是比赛还是风景纪录片？

如果去问车迷为什么喜欢看赛车，回答应该具有高度的一致，紧张！刺激！确实就是这么一个简单的原因。

不然纳斯卡一圈圈跟那转有什么看头，最期待发生的还不是赛车之间发生碰撞，碎片横飞、火花四溅。

WRC赛道环境正好能够创造极强的视觉冲击。切弯心过弯和漂移过弯爱看哪个？

我觉得漂移会占多数，虽然在场地赛中速度会慢一些，但是到了拉力赛场，这才是正确的操作方式。随着车尾甩过，沙尘也经轮胎飞向天上，气氛迅速点燃。

另外，WRC的赛事安排也是比较有意思，能够充满整个周末。每一站的比赛将会持续三天，将会有二十个左右需要计时的特殊赛段，如何赢下比赛？

很简单，要成为最快的那台车，这样的话，在比赛周末结束的时候，将会站上领奖台。

WRC使用的赛车均为量产版车型经改装而来。这也是这项赛事受欢迎的一个原因，毕竟这些车是在日常生活中能够见到的产品，不像房车赛那些超级跑车或是方程式赛车。

所以会让观众产生一种莫名的亲切感，更容易融入到赛事当中。

由于赛事的路线并不像场地赛那么固定，所以WRC赛车中除了车手以外还会有领航员为车手指路。

要想跑出出色的成绩，领航员的作用不可或缺，他会向车手连续发出“神秘”的指令，其中包括一些数字用来显示弯道的缓急。

科林麦克雷

WRC发展多年，期间诞生了很多搭配默契的搭档，“无惧生死”的传奇车手，还有称霸赛场的“一代名车”。

像“苏格兰飞人”科林麦克雷、“九冠王”勒布、称霸芬兰站的格隆霍姆、成熟冷静的伯恩斯等等。

Lancia Stratos HF Group 4

长得像个小怪物

至于赛车就更不用说了。Lancia Stratos HF，一台生来就是为了WRC冠军的传奇赛车，上世纪七十年代的三连冠足够说明问题。

提到Lancia也得说说Delta HF，连续六次厂商冠军确实恐怖；Subaru Legacy，车身上标志性的555涂装，也是国人对于拉力赛启蒙车型。

Subaru Legacy港京拉力赛

如果将WRC经典的车型全数列出类，估计可以单独写一篇文章，其实对于WRC来说，有一个组别曾经出现却又消失，虽然是以偏向“负面”的形式离开人们的视野，但是那几年的疯狂却成为车迷心中的经典。

曾经的经典，消失的Group B

上世纪的80年代，对于当时的车迷来说是幸运的，因为在这期间，极为疯狂、前所未有的B组赛车能够在赛道上与他们擦肩而过。

WRC在1980年设立的Group B，一个能够充分展示车辆机械性能的组别。

Hot Hatch大家都听说过，俗称的小钢炮，Group B的参赛车辆大多数以此类车型为基础打造，而且最有意思的是，这个组别的改装方法接近无限制改装。

Lancia 037

Peugeot 205 T16

赛车有两个特性，一个是轻，另一个就是拥有强劲的动力输出。管阵式车架、极轻的车身覆盖件，动力输出能有多少？

平均接近500马力，这就像给自行车配上一个大功率引擎。想象中的美好画面是，你会驾驶车辆极速穿梭，但是事实上，这是难以驾驭的猛兽。

Lancia Delta S4

为什么会这么说？零到百公里加速2.3秒以内放到现在是什么水平，是super car？或许hyper car更为合适，但是这是四十年前B组赛车的水平。

举个例子，Lancia Delta S4，Group B的明星之一，机械增压与涡轮增压共同加持，如果不是涡轮被限制在了2.2Bar，动力或超千匹。

Lancia 037

第一台真正意义上的Group B赛车是在1983年正式出现在WRC赛场之上-Lancia037 Monte Carlo。

前两年WRC最耀眼的车型要数AudiQuattro，凭借四驱系统，玩儿得风生水起，Lancia 037的出现，让奥迪不再那么轻松。

Ford RS200

Austin Rover Metro 6R4

其实Group B组别当中出现了非常多的经典赛车，尤其是比较喜欢Hot Hatch的车迷，看完图片基本上都能叫出赛车的名字。

这其中就包括LanciaDelta S4、Austin Rover Metro 6R4、Ford RS200、Audi S1 Quattro，哦对，还有我最喜欢的Peugeot 205 T16。

Peugeot 205 T16

“WRC is for boy,Group B was for men.”助力转向、防抱死、车身稳定系统，统统不会出现在Group B赛车上，车手必须凭借一己之力与速度机器做斗争。

当车辆不听话的时候，能够让车辆回到正轨上的办法或许之后幸运之神的眷顾。

这样的赛车在打造它们的厂家眼里，都无法完全由车手掌控。虽然车辆性能出众，但是安全性却无法得到保证。坐在Group B赛车里就像坐进一个纸盒子，而座椅后方则摆放着这只猛兽的心脏。

1986年是一个让人开心不起来的年份。一台福特RS 200在弯道中失去控制，直接冲入观众人群中，3人死亡、31人受到不同程度的伤害；在之后的5月，一台Delta S4在柏油路面上冲出赛道，撞树起火，车手与领航员不幸遇难，只留下一具烧空的管式车架。

1987年，Group B被宣布取消，由Group A取代。

Group B的极限已经不由车手、车辆等因素决定，能够影响赛段成绩的因素只有道路，因为赛车已经到了极限。这正是那个年代疯狂的原因，也正是这份疯狂，造就了最纯粹、最真实的赛车。

未来的WRC也要“通电”

给赛车来点电是现在的大趋势，现在很多赛车都采用了混合动力单元，比较有代表性的就是F1和WEC，其中WEC LMP1组别的保时捷919更是在退役之后，使用解除限制的919 EVO在纽伯格林北环刷出了5分19秒546的变态成绩。

Porsche 919 Hybrid EVO

这张图片拍摄于SPA的Eau Rouge弯

赛车的动力单元中加入混动系统确实能够给车辆的动力带来一定的提升，而且不可否认的是电机在瞬间的爆发力确实要强于传统内燃机，而且内燃机有了电机的辅助，在提速等方面也会更快，关键是还变得环保了。

对于WRC，现在的规划是在2022年使用混合动力赛车，其中具体的规则也将在近期公布。从目前来看，丰田、现代等车队都对这一举措表示支持。

混动系统的引入听起来比较简单，但是需要考虑的因素也很多，例如电池的能量密度、电机在什么时候什么地点带来多大的帮助？车重增加后的减重处理、悬挂系统的强度提升、刹车系统的负荷等等。

而且现在的赛车运动规则都是奔着节约成本去制定。其中包括研发成本、运营成本，但是现在研发混动赛车正好与其形成冲突。

我们都知道赛车是烧钱的运动，尤其是在赛车的研制方面，所以目前来看，只能控制成本，节约？不可能。

C4 WRC HYmotion4原型车

其实WRC赛车对于混合动力单元的探索早在2008年就已经开始，当时雪铁龙打造了一台C4 WRC HYmotion4原型车，这个涂装很有意思，从中间一开为二，去展示一些混合动力的特性。这台车搭载2.0T涡轮增压发动机与125千瓦的电机。

有些人会问为什么不让WRC直接过渡到纯电，那我可能会说，这根本不是过度，而是想让这项历史悠久的赛事直接走向没落。为什么会这么说？

因为现在的电动技术应用场景还是比较有限，而且受限制的因素太多。

Formula E电动方程式

那可能有人说，现在的FE电动方程式不是和F1一样搞得风声水起吗？实际上FE和F1真的很难相提并论。

可能FE的造型会让人觉得这是一台性能极为出众的赛车，但是如果去看看整个比赛的平均速度，FE和F1完全不是一个量级。

此外，FE现在玩儿的不是去拼绝对速度，也不是去玩赛车多强的爆发力，他们玩的是赛车的电量管理，你必须保证你的赛车能够在电量耗尽前冲过终点线，不然领跑多少圈都是白扯，迪格拉西在最后阶段超越赛车没电的维尔莱茵就是最好的例子。

WRC的道路环境更加复杂

纯电的动力系统对于场地赛车还算比较友好，但是WRC赛车需要应对的可是比FE要多得多。

其中就包括赛车在野外条件下的充电问题，长距离的电池稳定性，恶略路面与撞击后的电池安全性等等。简单来说，就是赛场的突发情况数量，拉力赛要比场地赛多得多。

其实对于车迷来说，还有一个比较重要的原因，就是赛事的观赏性。赛车是一项富有激情的运动，除了视觉感受方面，还包括听觉、以及现场的氛围。

WRC赛事有一个特点，就是赛车与观众的“零距离”，这也应该是观众参与度最高的一项赛车运动。

远处扬起灰尘、车未至、引擎轰鸣声先到，这其实是一个极富仪式感的场面。要是换成电动车，悄无声息从你面前驶过，且不说速度、刺激感，但是氛围就要比带有内燃机的车辆弱了不少。

举一个很简单的例子就能说明白，玩儿游戏的时候，你是喜欢开着声音玩儿，还是静音呢？

所以说FIA除了考虑经费、环保等问题的同时，最应该考虑的是如何保持赛事的旺盛生命力，并且吸引到足够多的观众。不要为了提高赛事影响力，搞出一些乱七八糟的花样去增加观众的赛事参与度。

所现在这个阶段提出混动赛车的理念是一个比较好的提议，虽然在成本上会更“烧钱”，赛车的重量会变重，但是效果却是带来更快的速度，更强的加速。

而且从中带来的技术改进与升级也能反哺到民用量产车的设计制造当中。至于纯电，等电池技术有了革命性突破再说吧。

其实车迷的快乐非常简单，给我一个刺激、火爆的比赛场面足矣。我看的是富有激情的比赛，而不是从赛车中体现出的环保理念。【iDailycar】