撰文|艾斯帝夫
对于德国人来说，四门甲壳虫将是70年代家庭用户的新选择，因为在Golf还没有面世以前，大众在紧凑型轿车市场已经面临“缺货”的局面——新车迟迟未出，老旧的甲壳虫又迟迟不退市。
不过对于巴西人来说，如果在70年代导入四门甲壳虫，或将促使大众汽车的销量增长，并且足够与日本厂商展开竞争，至少能保持一定的优势。
四门甲壳虫的前脸
但是正因为四门甲壳虫项目的最终下马，也总算促使了大众汽车下定决心要推出全新的Golf车型，以及后来在巴西市场大获成功的Gol。
甲壳虫换代问题成了一大难题
根据与甲壳虫相关的报道来看，大众汽车曾在甲壳虫换代项目上犹豫了五年，一方面在不停论证开发新车型的可能性，一方面却又在不停地做着对甲壳虫Package“修修补补”的尝试。
在1974年推出Golf以前，四门甲壳虫曾是“舒适性改造”的一个建议方向，为此大众展开了一系列评估。
四门甲壳虫的车尾
比如说，老甲壳虫的优势是显而易见的——体型小巧、停车方便，整车无电子装备、简单而可靠、利于维修。另外，它的价格足够便宜，不仅是欧洲人能轻易购买的车型，也是拉丁美洲的消费者容易接受的廉价入门级车型。
所以从时间轴上面我们不难发现，老甲壳虫从1938年在德国诞生开始，一直持续生产到了2003年下最终在大众墨西哥工厂停产，持续了65年之久。而在巴西市场，老甲壳虫则从1959年投产，一直生产到1982年，也持续了23年。
1953年甲壳虫
为什么我们要提巴西市场？那是因为在这个市场上，甲壳虫曾是最畅销的“大众”，而且当地的“巴西大众”还将成熟的车型和技术输出到中国市场，也变成了热销车。比如我们熟悉的桑塔纳2000、高尔车型就来自巴西，与之对应的是巴西大众开发的Quantum（宽腾）和Gol。
实际上当年大众汽车要推出四门甲壳虫，除了对换代的问题举棋不定之外，还有一个原因就是要用四门甲壳虫占领拉丁美洲更多市场，尤其是面对日本车企的挑战，大众一直比较着急——因为甲壳虫是二战前的设计思路，在竞争力上是其不足之处。
Quantum（宽腾），桑塔纳2000原型车
Gol（高尔）
为了打造新一代的畅销车，大众汽车集团几乎动员了所有的员工和旗下资源，包括当时的汽车联盟（奥迪）、NSU（后与奥迪合并）、保时捷以及自身的“大众汽车“。另外，还发起招标，让平宁法利纳（Pininfarina）和博通（Bertone）等设计公司参与进来。
不久后，也就是在1970年，四门甲壳虫计划展开，没多久原型车就造了出来。
四门甲壳虫受庞顿设计趋势影响较大
在50年代的时候，汽车设计界开始流行起所谓的Ponton（庞顿）设计风格，其实也就是流线型车身的设计趋势。简单理解就是将车身附件，如车灯、保险杠、玻璃等高度整合到车身上，形成一体式车身设计。
在当时，大众改造的四门甲壳虫就基于这个思路。而大众派出了设计师赫伯特·谢弗（Herbert Schäfer）来负责四门甲壳虫项目。后来，谢弗由于对项目有建树，则在1972-1993年期间担任了大众汽车的设计主管。
1938-2019年，各型甲壳虫
四门甲壳虫的油泥模型推出后，尽管有一些新意，但始终没有逃离原来甲壳虫的Layout（总布置）。外观部分倒是有诸多不同的地方，比如前后保险杠与车身融为了一体，后风挡的面积更大，并且溜背的角度也更大。
除此之外，四门甲壳虫的车灯、轮眉则与之前的甲壳虫毫无区别，这在70年代已经算是复古设计了。更要命的是，大众仍然打算使用老甲壳虫的平台，也就是后置风冷发动机和后轮驱动。尽管为了容纳四扇车门需要加长轴距，但这对于车内布局和舒适性并无改善。
这样刚好可以在前部放下备胎
事实上，正是考虑到老甲壳虫的技术陈旧，跟不上环保和安全需求，所以四门甲壳虫从论证到产出油泥模型，大众高层始终没有拍板制造原型车。而这款车的意义，更多则在于持续改进甲壳虫，以及对日本车企形成威慑。
对于持续改进甲壳虫这个问题不难发现，四门甲壳虫的一些设计理念都影响到了后来在1971年推出，代号为VW 1302的超级甲壳虫（Super Beetle）。包括一个新型的麦弗逊前悬挂，这使得前部的行李厢容积增加了86%，同时也改善了行驶品质。而在1973年推出的VW 1303型甲壳虫，则使用了加大的后风挡。
1973年VW 1303甲壳虫融合了新时代的技术
这些变化其实都是甲壳虫为了适应时代而不停改进的结果，但大众汽车在那一时期比较纠结——狼堡在尽力推动甲壳虫改进，但也在想法子推出全新的紧凑型轿车。不幸的是，上述所有改进项目，后来并没有出现在巴西生产的甲壳虫上。
Golf雏形在1969年的时候提出
在1968年的时候，库尔特·洛兹（Kurt Lotz）接替诺德·霍夫（Nord hoff）担任大众汽车总干事，他当年上台的一大任务就是开发甲壳虫的换代车型。
EA 266的总布置仍然是后置后驱，
但是发动机被布置到了后排乘坐脚下
其实早在四门甲壳虫项目提出的同时，大众汽车也提出了另一个项目：EA 266。这个项目仍然基于甲壳虫的后置后驱平台打造新车，但对于外形和内饰则完全弃用甲壳虫的设计。
EA 266项目在当年由费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）领导，相比四门甲壳虫实则是一大进步。
EA 266项目原型车
不可否认，四门甲壳虫的出现是大众保守主义的成果，而EA 266项目的出现则是以费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）为代表的技术派的尝试。
EA 266最早是在1969年提出的，由于使用了老甲壳虫的平台，因此它的发动机和变速箱仍然在屁股上，唯独不同的是，其发动机改为了后部横置安装，并且是一台1.6L水冷直列四缸机器，最大功率100hp，最高车速可以达到187km/h。
乔治亚罗设计的EA 377项目，
第一代Golf的雏形
相比四门甲壳虫，EA 266项目其实引起了大众高层的兴趣，所以后来也造出了原型车，而这台车完全可以看作是后来在1974年亮相的Golf之原型。
造型重新设计的EA 266也伴随着一定的总布置调整，比如动力总成不是在后排座椅之后，而是在后排乘客的脚下。这样也使得EA 266拥有了前后行李厢——前面300L，后面340L，这在当时也算是一个数据优势。
不过因为总布置的问题，也导致论证阶段就出现在问题。比如说一部分工程师认为EA 266很好继承了甲壳虫和保时捷的衣钵传统，但另一部分工程师则认为这个设计太傻缺，但凡需要维修或更换零件，都需要拆下动力总成大动干戈。
而商品企划部门在当时走得更快，甚至已经规划了平台模块策略，即EA 266随后还会诞生Coupe、VAN等车型。不过就像一场噩梦，EA 266项目很快也被论证为一个不靠谱，且花费很高的无用功项目。
EA 266项目的拓展车型，
也表明大众汽车的平台化策略早就开始了
尤其是在1971年大众汽车利润暴跌94%之后，时任该品牌总干事的库尔特·洛兹和EA 266一同下马。而其接替者鲁道夫·雷丁（Rudolf Leiding）在上台两周后就得出结论：EA266后续开发和量产成本太高，并且有可能导致竞争力不足。
故事并没有结束，因为EA 266下马，甲壳虫仍然在生产，划时代的Golf也并未推出。而早在洛兹还在掌权的1969年，大众汽车集团获得了NSU品牌控制权，NSU品牌在当年持有前置前驱的技术，因此拿下NSU后也奠定了后来大众汽车的技术走向。
经典的设计和前置前驱成就了Golf
说大众汽车不愿意放弃甲壳虫，可能是对后置后驱技术有一种情怀在里面；而论EA 266的下马，大概就是败在了其结构不如前置前驱更合理的问题上。因为资料记载EA 266项目起源于保时捷，最早是在1966年提出的，后来才转到大众汽车，所以就不难解释了。
而在EA 266刚开始的时候，大众汽车其实也进行着一个EA 337的项目，这个项目是基于前置前驱的平台打造的，也就是NSU技术平台。
乔治亚罗设计的EA 377
原型车和第一代Golf量产版
后来在1972年，大众汽车第一款前置前驱车型K70发布，后来EA 337转变为EA 377，由乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）设计，1974年摇身一变成为量产版Golf，由此开启了经典传奇。
如果不是库尔特·洛兹对老平台的执着，以及后来鲁道夫·雷丁对于老平台的诟病，或许不会有Golf的诞生，而后来制霸全球的大众集团更是无从谈起。【iDailycar】
从左到右依次为：
EA 276、第一代Golf、EA 266
