蜕变中国车｜摆脱技术掣肘，变被动为主动

序

中国汽车品牌起步虽晚，但历经几十年的变革，在各个方面均取得了实质性的突破。国人对于中国车的态度也发生了显著的变化。

【以车观车市，以车见大国】我们作为时代的记录者、变革的见证者、蜕变的探寻者、愿为中国车而发声。我们以《蜕变中国车》为主题，选取设计、技术、智能、文化、品牌等维度，枚选经典车型、主流中国汽车品牌，探寻中国车的蜕变之路。

对于造车而言，一个企业怎样才能不被束缚？自然是掌握核心技术，例如具备独立的发动机研发能力。掌握核心技术不仅可以有效保证车辆品质，而且可以大幅降低造车成本。《蜕变中国车》专题第二篇章的主题为【智擎中国车】，我们和大家聊聊中国车的技术。

在很长一段时间里，“中国制造”就是粗制滥造、廉价和山寨的代名词。时间回到20世纪90年代，如何获得一台发动机，当时的确难倒了处在创业初期的中国车企，海外车企的技术封锁，一度要把他们扼杀在摇篮里。中国当时的家轿市场，还是大众与雪铁龙的天下。即便大众和国内车企“深度合作”，也不愿提供发动机技术给中国车企。本土车企的生存空间受到了很强的挤压。

在这种环境下，中国车企大抵有三条路：外购发动机、逆向研发发动机、自主研发发动机。

巧合的是，当时整车业务走下坡路的三菱为他们打开了一扇窗。当时三菱汽车在中国出资建立了沈航三菱以及东安三菱这两个发动机制造公司，正是这两个公司的建立，三菱的发动机得以在国内“发扬光大”。

三菱的4G13、4G18、4G63系列发动机等至少10款发动机都在中国车企的车上“服役”过。最出名的当属4G63（并非三菱EVO上那台红头4G63发动机）系列发动机，2.0升排量，最大马力129匹，技术成熟可靠，后来这款发动机衍生出了涡轮增压版本。

对三菱技术依赖到极致的当属东南汽车，2008年，东南汽车推出了V3菱悦，这台车沿用蓝瑟底盘研发而成，价格5-6万元，在当时颇受欢迎。但也正是由于东南汽车前期过度依赖三菱，缺乏技术创新，如今已日薄西山。

常规来说，研发一台车需要60个月，研发一台发动机需要48个月。就当时情况而言，就是给中国车企96个月也无法独立研发一台发动机，毕竟客观条件摆在那里，所以，国内车企对发动机的逆向研发工作在那时也相继展开。

比如福田的BWE420B和长城的GW4C20发动机均源自大众的EA888发动机，不过发动机的可靠性与燃油经济型都得不到有效保证。而源于大众EA113的一汽CA4GC20T发动机，不但性能差，而且还要加97#（或95#）以上的汽油。

另外，中国车企在向海外车企寻求技术的过程中也遭受到了一系列的不平等对待，例如奇瑞遇到过“交钥匙工程”协议。1996年，奇瑞斥资2980万美元从英国威尔士引进了一条福特公司的二手发动机生产线，由于没有掌握组装生产线的核心技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，即英国方面派出技术员对生产线进行组装，中国人全程不能参与组装过程。但英国技术人员的消极怠工让最终让时任奇瑞执行副总经理的尹同跃站了出来，豪气冲天地说了句“让外国人走，我们自己干！”。在经过500天艰苦卓绝的钻研、试验，克服了无数艰难险阻后，这条生产线终于在1998年12月安装完毕并且调试成功。合资过程中，铃木对长安也是限制重重，不仅技术封锁，当时就连长安推出新车也要经过铃木的同意。

与忍受国外车企对中国车企的各种不平等对待比起来，技术掣肘是最严重的问题。整车研发是一个系统工程，发动机、变速箱、底盘三者要相互协同，如果自己研发，工程师从最初的设计构想阶段就会充分考虑各个零件的兼容性。这也就解释了为什么日系车油耗低、耐用可靠，以丰田为例，发动机、变速箱和底盘均实现了自给自足，另外，采埃孚8AT变速箱装在自家的宝马车上和装在捷豹车上完全是两码事。

中国车企为了具备自主研发发动机的能力，都经过了逆向研发与寻求海外技术团队“交学费”的学习阶段，最后锻炼出一只具备自主研发能力的团队。这台长安逸动的蓝鲸1.4T发动机就出自NE模块化平台，由长安的研发团队打造而来，350bar缸内直喷、空气导流式高效超净燃烧等先进技术在这台发动机上都得到了集中体现。

2010年，长安在英国设立了发动机研发中心，长安技术人员是重要的组成部分，蓝鲸系列的2.0T、1.5T和1.4T发动机都是出自于此。

1.5T和1.4T发动机都属于长安的小排量发动机产品线，出自NE平台，就像宝马的B系列发动机，同属于模块化发动机平台的产物，其零配件通用率高达98%，兼容48V轻混系统、PHEV和乙醇等燃料技术。该平台发动机的缸芯距离都一样，缸径与活塞行程均有两种可选，通过不同组合，可以使用三个或四个气缸，排量覆盖1.0L-1.8L。而CS75 PLUS所搭载的蓝鲸2.0T发动机则属于长安的大排量发动机产品线。长安后来还有了自己研发的湿式7速双离合变速箱。

在2020年底，长安用1.5T发动机向吉尼斯世界记录发起了挑战，发动机始终保持5500转以上，运行200+小时，该转速相当于200km/h的工况，这对发动机的可靠性、稳定性都是极大挑战，并且这个测试时间已经4倍于常规的测试时间。

对于汽车“三大件”的自主研发能力，中国车企目前已经进入到了一个全新的阶段，还有长城、吉利、奇瑞这些主流的中国车企都拿出了自己的作品。例如长城旗下的蜂巢易创动力，业务涵盖发动机、新能源智能变速器、新能源电机&控制器、电子驱动后桥（eAD）、电动助力转向系统等产品的规划、开发、技术支持和生产制造。

从表象来看，车企提升自主研发能力是为了不受制于人，可以更加轻松的控制造车成本。但是从一个国家甚至整个民族的发展来看，这是为了给后人一个更高的起点，不再重蹈老一辈的屈辱经历。俗话说，机会都是留给有准备的人的，随着电气化时代的到来，嘤嘤嘤的电机声给了中国车企一个与海外车企公平竞争的机会。

中国车企数十年来通过不懈努力掌握了核心技术，已经在潜移默化中开始扭转乾坤。电气化时代，我们已经做好了迎接它的准备，而对于代表未来汽车的智能物联系统，我国车企发生了哪些变化呢？请持续关注智选车特别策划《蜕变中国车》，下一期，我们和大家聊一聊中国汽车品牌的物联中国车。