总第1131期
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总编辑|马黎明
责编|张宇
采编|谭扬
昨日，有媒体援引知情人士消息称，目前在两轮电动车领域表现得可圈可点的小牛电动，或将收购北汽新能源常州工厂，并以此作为进军新能源汽车领域的切入点。
消息一出迅速在业界引发热议。一方面人们惊诧于作为目前国内新能源汽车代表企业之一的北汽新能源，竟然到了需要出售工厂的地步；另一方面也对可能新晋入局的两轮玩家充满了好奇。
然而，今日上午小牛电动CEO李彦针对此传闻进行了回应，“这个跟小牛电动没有关系，属于误传。”对于今后是否有涉足四轮电动车的计划，李彦表示不会，并称小牛电动一直是聚焦于两轮电动车。
“谣言”传出引发热议，再到小牛电动主动“辟谣”，时隔不到一天的时间。对于无辜躺枪的北汽新能源而言，或许并不能带来多大的影响，然而实则却是一则略带“侮辱性”的传言。
01
车市哪来那么多的“蛇吞象”
何况两者根本不在一个“量级”
事实上，自该传言流出时，业界便不乏质疑其可信性的声音，认为小牛电动收购北汽新能源的工厂，根本是不可能的事情。马拉车市对此观点也颇为赞同。
先看“躺枪”的北汽新能源。
作为国内较早发力新能源汽车的车企，北汽新能源可是不折不扣的主力军之一。2013年-2019年间，北汽新能源在国内已连续7年获得纯电动汽车销量冠军，说其为领头者亦不为过。
2016年8月，北汽新能源还发布了旗下一个专注纯电动车生产的中高端品牌ARCFOX极狐。从新能源销量占比，到践行品牌高端化，北汽新能源无疑都走在了国内车企的前面。
再看此次“误传”被收购的常州工厂。
据公开资料显示，北汽新能源现有北京经济技术开发区、青岛莱西、河北黄骅、江苏常州、镇江、株洲、广州、河北黄烨多个生产基地。
而被北汽新能源定位为高端制造基地的常州工厂，是于2018年被正式启用。总投资近百亿元，一期项目已形成年产5万辆新能源汽车的产能，后续规划建成年产能30万辆。据悉，该工厂掌握了车身骨架焊接、铆接等核心技术，主要涉及北汽新能源EX系列和lite系列车型。
至于“传闻”中的收购者小牛电动，与北汽新能源根本不处于同一“量级”，而且也无力收购常州工厂。
资料显示，小牛电动成立于2014年，于2018年10月在美国纳斯达克上市。目前，公司已推出小牛电动NQi、MQi、UQi三个系列多款电动车和周边文化产品NIUPOWER以及专业户外运动自行车NIU AERO等。
据小牛电动2020年财报显示，2020年全年，公司总营收为24.44亿元，同比增长18%；净利润为1.69亿元，同比减少11%。截至2020年12月31日，小牛电动持有现金流、等价物、定期存款和短期投资总计11.031亿元。
换言之，以小牛电动目前的综合实力和资金储备来看，尚不具备将北汽新能源常州工厂“拿下”的可能性。
02
“谣言”的产生
与北汽新能源的现状不无关系
虽然，此次收购风波看似是北汽新能源的一次“躺枪”，但却也不能说是“无辜”。其根本的原因，在于北汽新能源的现状颇为令人堪忧。
销量方面，不仅被摘掉了销冠的帽子，且继续呈现出下滑的趋势。
7年的纯电动汽车销冠之路在2020年被终止，去年北汽新能源全年累计销量仅为25914辆，同比减少82.79%。值得注意的是，其全年产量为13224台，不仅下降70.17%，且远低于销量。
而今年1-2月，北汽新能源累计销售2084辆，相比去年同期3008辆的销量，下滑了30.72％。
据北汽新能源发布的官方数据显示，北汽蓝谷预计2020年归属于上市公司股东的净利润为-60亿元到-65亿元，预计归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-62亿元到-67亿元。
业内分析人士认为，当前北汽新能源销量持续下滑，与传统强项B端（租赁公司、驾校等）市场销售遇冷存在直接关系，同时C端（私人购买）市场迟迟没有打开局面，未来可预期范围内，市场销售情况不会有太显著的提升。
与此同时，北汽新能源的高端转型产品也呈现出乏力的态势。极狐品牌的量产车型ARCFOX αT，自上市至今也并未看到太多的亮眼表现。
传统业务板块下滑，高端转型作品乏力的北汽新能源，去年也曾被曝出了“北汽蓝谷黄骅、常州两大基地或将停摆”的消息。或许，这也是此次常州基地传出被收购相对有那么一些依据的原因。
03
“两轮”向“四轮”进军
成功的可能性究竟有多大？
抛开此次“误传”的对象本身不谈，咱们来看看吸引人们关注的另一个关键点。即原本专注两轮的厂商，转而进军四轮整车制造的可行性。
其实，两轮转向四轮，在国内早已有先例。目前来看，不乏成功者，当然，失败者更甚。要说摩托车起家，继而转型汽车整车制造最为成功的案例，当属吉利汽车。
吉利的现状也无需赘述，但仅此一例，再看皆是失败的案例。
曾经的“摩托车大王”力帆，涉水四轮乘用车制造时的“野望”几乎人尽皆知，它要挑战合资品牌，造中国人自己的汽车。可以说力帆入局汽车制造多少与尹明善的“造车梦”脱不了干系。
然而力帆的造车路，并没有它在摩托车领域那般顺利，最终却落得个破产重整的命运。
去年，同样在摩托车界赫赫有名的大运摩托，在试水多年商用车领域后，同样成为了乘用车的新晋入局者。2020年9月19日，随着在山西运城的大运新能源汽车下线仪式的举行，标志着又一家企业正式进军新能源乘用车领域，其新能源车型也已开始正式投产。
关于大运汽车入局新能源乘用车领域的原因，大运集团掌门人远勤山在媒体采访时透露，一方面是被我国新能源汽车未来广阔的市场前景所吸引；另一方面，则是因为如果只做传统燃油车，则有可能面临因为新能源与传统汽车市场此消彼长所导致的行业压力。换言之，是时势所需。
那么结果如何呢？今年1月25日，大运汽车完成了首发上市的第二轮问询,并更新披露了创业板首次公开发行股票招股说明书。
其招股书中显示，“由于公司产能规模爬坡需要一定时间，且公司销量提升过程中由于处于渠道拓展阶段，新能源乘用车单价无法完全覆盖新能源乘用车全部成本费用，将使得未来2-3年可能会持续亏损，并且短期内亏损有可能扩大，存在持续亏损的风险。”
或因梦想入局，或因时势而转型。
但两轮向四轮进军，成功的可能性看起来似乎并没有那么高。归根结底，又回到了那个老生常谈的问题上去。
即我国的汽车领域，究竟该做“加法”还是“减法”？
随着新能源成为大势所趋，该问题也同步加上了“定语”，即新能源汽车领域。近年来或是今后的日子里，一旦有新晋玩家入局，也百分百是入局的新能源汽车领域。
按照目前我国新能源汽车市场的真实状况来看，政策驱动占据了绝大部分的销量份额。无论是个别城市的限行限购，还是家庭拥有占比，新能源汽车可以说并没有完全实现市场化。此时，究竟该做加法还是减法，便成为了一个仁者见仁的事情。
一方面，需要不断有新玩家入场为整个新能源车市注入活力，另一方面消费者真实的购车需求并没有被创造和引领，只是单纯地在做被动选择题。
此时两轮转向四轮，或许并非一个好时机。
如果是在造车新势力井喷的前几年，可能还说得过去，毕竟无论是资本热钱的充裕，还是补贴所显现的效力，都是新能源汽车行业能够成为热门的原因。
现如今，新能源汽车补贴退坡所造成的影响直观且明显，造车新势力窗口期关闭，淘汰赛升级。刚入局即要面临生死存亡问题，不仅是两轮玩家，对于所有新加入者均适用。
而小牛电动CEO李彦的辟谣和表态，实则是代表了绝大多数尚未入局者的心声，专注于现有主营业务，谨慎看待整车制造红利，其实不失为明智之举。
END
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