近日，上汽集团董事长陈虹在会上建议国家制定统一的氢能战略规划，明确发展方向和蓝图；长城汽车总裁王凤英也表示希望国家立项助力氢能核心技术研究，加快燃料电池汽车产业化进程。
在全球新能源浪潮下，摆脱化石燃料依赖、改善能源结构是最终目的，而氢能因为具备清洁、高效、可再生等特性，一直以来都被视作未来主要能源之一。因此纵观各届“两会”，氢能源的身影并不少见。
不过对比国内其他新能源技术发展程度，对比全球范围氢能源技术水平可以发现，我国氢能产业发展还相对滞后，这或许就是车企背后的担忧。
从汽车领域来看，目前我国新能源发展势头正盛，在纯电动、混合动力、燃料电池汽车全面发展的“三纵”战略影响下，汽车的三种新能源模式都得到了有效发展，其中又以纯电动汽车发展最好。过去10年间我国纯电动汽车累计销量占据了全球总量的47%，比亚迪也一直是全球新能源汽车销售最多的车企，可以说在纯电领域我们有很大的领先。
对比来看，国内氢燃料电池汽车发展就有明显劣势，尽管红旗、东风风神、汉腾等一些车企有亮相过相应车型，但具体性能不得而知，量产上市也遥遥无期。反观隔壁的日韩车企（丰田、本田、现代），很早就推出了量产化的氢燃料电池汽车，其中丰田Mirai、本田CLARITY还公布了各项参数，公开进行过道路体验和测试，当时引起了广泛关注，这也确立了它们在燃料电池车型上的领先地位。
正如前文所讲，发展新能源是为了改善能源结构，为了保障未来能源的多样化选择，为了日后我们在氢能源领域不受制于人，氢能的相关发展确实应该引起重视，氢燃料电池汽车同样如此。
目前国内对于氢燃料电池汽车的热情不高，究其原因是国家政策着重于消费端刺激，技术成本更低的纯电动汽车能更快获取补贴，进而导致许多整车企业不愿意投入时间、金钱钻研技术。
技术层面，在质子交换膜等关键材料上，我们与国外还存在差距，高压瓶阀、密封剂、碳纸等还需要进口，加上汽车储氢系统成本在内，整车的制造成本是车企难以接受的。可以说从车企角度来看，氢燃料电池已经陷入死循环。
另一方面，国内氢能行业也尚不成熟，制氢、运氢、储氢过程成本过高，导致市面上氢气价格大多在60元/kg以上，不说使用成本最低的电，哪怕是汽油都比它实惠，相信不会有人会选择氢燃料电池车型。
要改善这一现状，单凭车企显然不够，因此车企提出需要在国家层面制定能源战略，出台相应的政策、法规，以此来引导和鼓励全社会对氢燃料电池技术，特别是核心材料、关键部件的研究，对此我深表赞同。
写在最后：在去年，国家提出“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的承诺。作为排放第三的行业，汽车行业应当做出表率，其中燃料电池汽车又是清洁、高效的典范，可以有力推动国内电力行业清洁化转型，为碳中和目标助力。因此氢能以及氢燃料电池技术发展，值得我们重视。
