日前，李想在理想汽车内部信中提到“我们判断全球新能源汽车的销量增长会超过大部分机构的预测，预计2030年达到60%的乘用车新车销售占比，中国的占比还会更高。”这番言论引发了诸多质疑，不少网友都觉得李想实在太过乐观甚至狂傲——那我们到底应该如何看待目前全球化的新能源发展趋势？如何理解当前传统车企的电动化变革？造车新势力到底有多强的生命力呢？
围绕这三个困惑，《车业杂谈》再次邀请到汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，听听他的看法。
01
《车业杂谈》：自从上期专访 “汽车行业趋势：2025年新能源车+豪华车市场占比达50%” 以来，业界对此很关注。如果到了2025年，中国汽车市场新能源车+豪华车的市场份额占比达到50%，那可以称得上是巨变了。我们这期专访就以这个为题再进一步地简要、深入的交流、探讨。首先50%是否能够达到，其次是传统汽车企业该如何应对，谈谈您的看法？
答：您的描述很精准，2025年中国汽车市场新能源车+豪华车销量占比达到50%这件事可以称之为汽车行业巨变。同时，这个巨变基本上是确定了的，是个大概率事件，再进一步，这个巨变已经开启。
首先看几组国内的数据：2020年上汽通用五菱全年销售小型新能源车型17.4万辆，同比增长190%，连续10个月保持环比增长，其中五菱宏光MINI EV销量为12.8万辆，目前上市6个月累计销量已达15万辆。而今年2021年1月，五菱宏光Mini EV销量为3.68万辆，连续2个月销量破3万辆，并创新高（1月上汽通用五菱新能源车总销量达3.85万辆）。预计，2021年五菱宏光Mini EV销量为30-35万辆，将成为单一品牌/车型销量的冠军，或将成为中国品牌企业新能源车销量冠军，或将成为中国市场新能源车销量的冠军企业。五菱宏光Mini EV价格亲民、促进民生、智能环保、拉动经济，是产品精准定位，供给满足需求的典范，当然汽车政策引导也起到关键促进作用。
再看第二组数据：2021年1月，据不完全统计，新能源车销量超过万辆的品牌/企业已经达到7个 - 通用五菱（3.85万辆），丰田（2.67万辆），本田（2.22万辆），比亚迪（2.03万辆），特斯拉中国（1.55万辆），上汽乘用车（1.44万辆），长城（1.03万辆）。如果拆分丰田为广丰、一汽丰田，本田为广本及东本，则大致有9家汽车企业新能源车月销量破万辆。2021年1月新能源车销量超出预期。中汽协预测2021年新能源车销量达180万辆（增长达40%）。从目前趋势来看，很有可能增长超40%，为200万辆（1月的销量已经接近20万辆），形成新的里程碑。
再看第三组数据：2021年1月，有11家汽车企业新能源车销量超过蔚来（7225辆），除了上述9家之外，奇瑞（7381辆）与广汽乘用车（7373辆）。说明各个传统整车企业也在新能源车研发、销售上加大了力度。当2021年底前，南北大众的ID.4X，ID.4Crozz开始形成销量，奥迪e-tron/GT、宝马iX3、奔驰的EQA、EQB、EQC等形成销量，则，主流车企的新能源车销量会形成新的主力军。同时，为传统车企的颠覆式创新转型树立榜样，也会进一步地促使造车新势力发愤图强，更上一层楼。
从2019年6月12日的德勤预测2030年中国新能源车销量可达1700万辆，到2020年11月2日的国家《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》规划的2025年新能源车市场占比20%左右，到2021年2月2日的中信证券预测2025年650万辆、汽车市场占比21.2%，再到2021年1月6日的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2021年）》预测2025年全球新能源汽车的销量将达1640.0万辆，整体渗透率将超过20%，再根据各个整车企业的新能源车的产销规划，预计到2025年，大部分传统整车企业的新能源车的销量占比都会达到或超过20%，头部企业将超过25%（如2020年丰田集团全球HEV、PHEV、BEV的销量已经占总销量的22.5%，虽然大多数还是HEV，但PHEV及BEV销量已达51859辆；预计PHEV及BEV会高速增长）。为此，2025年新能源车销量达到或超过550辆，乘用车场占比将在23-28%区间。2025年全球新能源车销量将突破1500万辆（产值接近2.5万亿元），中国将突破550万辆（产值接近1万亿元）。
02
《车业杂谈》：为何是汽车行业巨变的开启，这个开启有何特征，谈谈您的看法？
答：就新能源车而言，基本上有5个显著特征。第一个特征，新能源车的购买消费结构发生了本质上的变化。2019年，私人购买新能源车的比率达到了50%，2020年则达到了到72%，产生了质的飞跃。为此，从消费到供给都完成了从政策驱动向市场驱动的转变。其次，约60%的购车者是再购，如增购（占31.2%）或换购（占29.6%），得到有车族的大规模的认可。同时，新能源车购买者35岁以下的占49.2%，如果含35岁的购买者，则将超过50%。年轻群体更加认可新能源车，而且购买新能源车的比例会越来越高。除此之外，小微型/小型车型销量爆发，如五菱宏光Mini EV，长城欧拉黑猫等。小微型/小型车型销量基本上覆盖了1-5线城市，特别是2-4线城市，潜力巨大。而高端BEV及PHEV的销量基本上在1-2线城市及限购城市。 从另一组数据也可以看出，2020年蔚来、理想、小鹏的销量增长都超过了100%。
（图来自2020年案例与场景新能源车商业化大会）
第二个特征，新能源车起飞不仅仅限于中国，而是全球化的，也是国家间的赛道。2020年由于大众在欧洲市场加大力度新能源车，大众集团全球PHEV + BEV总销量达42.2万辆，其中VW ID.3销量为5.7万辆，Audi e-tron为4.7万辆， VW e-Golf为4.2万辆，VW e-up为2.2万辆 ，保时捷Taycan 为2.0万辆；PHEV前5名为，VW Passat GTE为2.7万辆，Audi Q5为2.4万辆，保时捷卡宴为2.2万辆，斯柯达Superb iV为1,7万辆，VW Golf 为1.5万辆。为此，欧洲汽车市场新能源车销量（137万辆）也在爆发，而且总销量首次超过中国（125万辆）。欧洲新能源车销量已经占整个汽车市场销量份额的11%（中国新能源车占乘用车市场销量份额为6.2%）。2020年欧洲占全球电动汽车销量的43%，而2019年才为26%。
预计大众ID.3等也将在上汽大众安亭新能源车生产基地量产，同时，到2023年底，大众将在中国汽车市场推出8款ID系列车型。2020年大众集团在中国销售了5.2万辆新能源车。自从2020年欧洲新能源车销量起飞，2021年继续延续这个趋势，特别是在挪威的超高新能源车销量市场占比的鼓励下，在欧洲汽车销量大国德国的持续高攀新能源车销量市场占比的鼓励下，2021年1月欧洲的新能源车销量占比再攀新高。以挪威为例（见下图），其新能源车的占比已高达80.7%，加混动则为88.8%；德国也已达到（PHEV+BEV）21.7%，如果再加上混动（HEV），则总占比高达36.3%。法国新能源车占比也达到了11.6%，加上混动也高达27.5%。
（数据图片来自@Max Holland/Clean Technica）
第三个特征，新能源车销量爆发是向价格区间全谱系延伸/拓展的，涵盖了新能源车的所有价格区间。如，从五菱宏光Mini EV的2.88-3.88万元，到奔奔e-Star的2.98-7.48万元，到零跑T03的5.98-7.58万元，到奇瑞小蚂蚁的6.68-7.88万元，再到长城欧拉黑猫6.98-8.48万元，长城欧拉好猫10.39-14.39万元，长城欧拉iQ的11.48-15.03万元，奇瑞大蚂蚁的14.98-18.98万元，到大众ID.4X的19.99-27.29，再到Model 3的26.57-33.99万元，Model Y的33.99-36.99万元，蔚来ES6的34.65-50.80万元，蔚来ES8的46.80-62.40万元，奥迪e-tron 的69.28-82.86万元，特斯拉Model S的73.39-117.49万元，保时捷Taycan的88.20-179.80万元。此外还有卡罗拉PHEV的18.48-20.08万元，本田PHEV CR-V锐·混动e+的27.38-29.98万元。新能源纯电动车的价格范围几乎是首尾相连、一直从2.88万元起连到179.80万元，虽然同价位的车型品种寥寥无几，还远远不够丰富及选择（但说明新能源车已经涵盖整个消费群体）。
第四个特征，是由上海、天津、杭州领衔，其主城区3公里范围就有充电桩/站覆盖达到100%，达到了加油站的水平。以杭州为例，杭州已经建成8000个公共充电桩，密度中国排第四位（见下表根据百度统计数据整理）。以上海为例，目前，上海平均每0.56平方公里就能找到1根充电桩。上海在有66514个公共充电桩基础上，2021-2025规划中再增建7万个充电桩，2021年新增建1万个公共充电桩、15个出租车充电示范站、10个共享充电桩示范小区，充电与加油一样方便，甚至比加油还要方便。注：2017年，上海共有加油站829座。预计2020年不会超过1000座。特斯拉也在上海建设了75座超级充电站，48座目的地充电站。特斯拉在中国超级充电桩数量已经突破5000根。
2020年上海是汽车销量排名第一的城市，也是新能源车销量排名第一的城市。同时，就整车企业而言，专门为新能源车打造的研发、设计、制造的专属平台已经陆续建成。如，大众投资70亿美元，从2015年开始打造MEB纯电平台已经开始量产ID.3及ID.4系列。通用汽车也宣布纯电动车平台搭建完毕、开始量产新能源车。为此，从公共基础设施到整车企业的造车平台都已就绪。
第五个特征，如上图所示，2020年新能源车在乘用车市场销量占比已经超了5%、达6.2%，2019年为4.9%。而接下来的5年里，新能源车在乘用车年销量中的占比增长将加速，以增长2.2%，2.5%，3.1%，4.1%，5.4%的速度加速增长，2021年将达8.4%，2022年为10.9%，2023年为14.5%，2024年为18.3%，最终2025年达到23.5%。上述5个基本/显著特性，都说明了新能源车的市场占比高速增长是需求大于供给，2021年汽车行业巨变开启。
03
《车业杂谈》：在您的上述举例说明中，传统车企的新能源车的销量也在逐渐赶上来了，1月已有11家车企的新能源车销量超过蔚来，这对造车新势力的挑战不小，您可否进一步地阐述一下？
答：的确，传统车企的新能源车的销量也在逐渐赶上来了，1月已有11家车企的新能源车销量超过蔚来，新能源车的格局正在变化，这也是与整个汽车市场的大环境相关。 如上所述，新能源车私人购车占比已经超过70%，同比增长了约18个百分点，新能源车再购（增购、换购）比率达到了60%，35岁及35岁以下的新能源车购买率也达到了50%。中国汽车市场的产业链、供应链、生态链已经逐渐成熟（如，上海、天津、杭州的主城区充电桩/站3公里半径范围覆盖率已达100%）。而其中重要因素之一是主流传统整车企业的电动车平台已经打造、升级完成，开始出车上市。
以大众集团为例，大众从2015年就开始打造MEB纯电平台，从MQB平台向MEB平台转型，同时，MEB纯电平台已经开始量产ID.3及ID.4系列。2020年9月大众ID.3欧洲上市，10月就破万辆并就跃居欧洲销量第一名，2020年全球销量就达到5.7万辆，平均月销量1.43万辆。今年/2021年ID.4X，ID.4Crozz将在中国上市，同时2023年前大众要在中国上市8款ID系列，规划2025年在中国销售150万辆新能源车，全球销售150万辆ID系列车。2020年大众集团销售新能源车（PHEV+BEV）42.2万辆（大众集团2020年新能源车中国销量5.2万辆），紧追特斯拉的（BEV）49.95万辆。
（奥迪e-tron GT RS版百公里加速约为2.88秒）
以通用汽车为例，通用在1990年代就在打造BEV车的平台，曾经试图规模化量产纯电车EV1，由于整个大环境的不支撑，三年后停产。但这些传统整车企业一直都在积累、沉淀、不断地重新定义产品开发，提升、完善纯电动车平台。最近，通用宣布其2016年开始打造“三电”领先的第三代BEV3/ Ultium电动车/电池平台已经准备大规模的推出纯电车上市。通用CEO玛丽·博拉表示：其电动车平台覆盖多个品牌和细分市场、灵活度高，规模效应比肩其皮卡业务。
通用电动平台的电芯可在竖直及水平方向上排布，使能量储存与整车布局更灵活。此外， 电动平台电池的容量支持50-200kWh范围（100kWh以上主要支撑皮卡/SUV等），电池与驱动单元支持19种以上的组合，包括皮卡、SUV，跨界车、轿车、商用车等，也支持百公里加速3秒的车型。同时，通用宣布2025年推出30款纯电动车型，计划2035年停止生产所有燃油轿车、皮卡和SUV，所有生产线用于电动车。由于市场/产品的成熟度都达到了空前的成熟，大众、通用、福特等汽车巨头都已全力以赴推进新能源车的研产销。
中国品牌以比亚迪为例，比亚迪从2006年起就开始打造电动车平台，2008年形成第一代DM系统/平台产品（代表产品F3DM），2013年形成了第二代DM系统/平台产品（代表产品秦/唐/宋DM），2018年形成了第三代DM系统/平台产品（代表产品秦Pro DM等），并正式发布了e平台、架构及模块技术（代表产品秦/宋/元/唐/汉EV等）。比亚迪e平台聚焦标准化、中心化、轻量化、模块化、通用化、智能化的布局/架构。如下表/图所示，就电驱控系统进行了三大集成形成了模块化、标准化、轻量化、智能化等，将驱动系统三合一集成，高压系统三合一集成，低压系统多板块集成。驱动系统的三合一是将驱动电机/DM、电机控制器/MCU、减速器/DGB三合一集成在一起，减少连接及过程零部件系统，以减轻重量及降低复杂度，进一步地提升传动效率、降低成本（指标见下表/图）。 高压系统的三合一是将直流-直流变换器/DC-DC、充电器/OBC、配电箱/PDU集成在一起，重量降低25%，体积缩小40%，为此，效率提升了2%的，功率密度增加了25%，成本降低了43%。低压系统多板块集所带来的优化成果见下表中的：1块整合的集成电路。
一个汽车企业的e化平台的建成代表着其知识结构、技术储备、经验沉淀、设计规范、产品流程、质量体系等都到了成熟阶段，可以在技术领先/一流的情况下批量规模化的制造有市场竞争力的新能源车产品。同时，产品的循环、升级的历练也非常重要。对于汽车界，一般情况下要经历2-3代产品的历程才能使平台及产品打磨成熟，产生优秀、卓越的结果。这也可以从比亚迪车型在2020年中国乘用车新能源车车型销量排名表中的表现看出。表中销量排前10名中有两款车型是比亚迪生产的 – 全新秦EV及汉EV，且销量双双超过了蔚来ES6，而且只有比亚迪在前10名中拥有两款车型，两款车型合计销量69991辆。
由于比亚迪在e平台以及在“三电”方面取得的卓越成果（关于DM-p及DM-i平台见上期专访），2020年丰田与比亚迪分别出资50%成立纯电动车研究公司。据媒体报道，滴滴打的也宣布与比亚迪合作打造网约车D1。由于，比亚迪e平台的建成，可以满足D1车型的需求，可以使其享受其标准化、轻量化、模块化、通用化、智能化带来的成果 – 超高性价比。借助比亚迪e平台的技术，实现A级车整车尺寸，B级车的轴距，C级车的后排空间。
其它中国品牌汽车企业，如广汽乘用车也完成了第二代电动车专属平台的打造，并开始量产EV车型，如，上表中的广汽Aion S。上汽乘用车电动车平台，目前也已经升级到了第三代，其产品将于2022年推出。在第二代电动车平台的支撑下（特征之一是电驱效率高、达94%，及轻量化使其耗电低 – ER6，续航620km，实测误差小于1%，百公里电耗12.2kWh），2020年5月上汽乘用车推出其专属R品牌，8月推出首款纯电动轿车ER6，2021年2月7日Marvel R宣布上市，主打超值性价比 - 真·5G、真智能、真超值。如，MARVEL R为行业首款真正量产的5G车，并获中国5G终端电信设备进网许可证、SRRC车载车规级5G/C-V2X终端产品认证。斑马智行Venus操作系统可以通过超级充电地图查询超24.9万个充电桩，提供沿途充电规划、目的地精准电量预测，充分借助上海主城区3公里就有充电桩/站的覆盖范围的优势等，2020年上海汽车销量中国城市排名第一，新能源车销量城市排名第一。
上汽Marvel R对比蔚来ES6一些基本数据如下表。蔚来ES6整体做工精致程度当属优秀范畴。上汽除了在自己体系打造电动车平台，2020年12月25日还与阿里巴巴集团以及浦东新区三方联合推出的高端汽车品牌、注册100亿成立 - 智己汽车，形成新造车新势力、背靠上汽及阿里平台结合浦东优势走快速成长之路，打造高端品牌。 同时，发布了“智己”汽车整车车身及动力系统核心竞争力指标，车长为5000mm，电机400kW/700Nm, 百公里加速3.9秒，预计续航为874/1000km（电池容量93/115kWh），并支持无线充电等。蔚来ET7 – 车长/轴距为5098/3060mm，电机总功率480kW，扭矩850Nm，电池70-100kWh，百公里加速3.9秒，续航500-700km，44.8-52.6万元。显然，智己EV轿车直接竞争蔚来ET7。
由上述可见，除了传统整车企业完成电动车平台打造、产品量产上市之外，智己汽车、北汽极狐、东风岚图等新造车新势力也都开始准备量产EV产品、车型。为此，蔚来等造车新势力不但要面临奔驰、宝马、奥迪、特斯拉、大众、通用、福特等合资品牌的挑战，还要面临比亚迪、上汽、吉利、长安、长城、广汽等传统整车企业电动车的挑战，目前还要面临新造车新势力的挑战，如，智己汽车今年就量产其轿车EV直接竞争今年也量产的ET7，不久的将来，所有整车企业还要面临与高科技企业的竞争合作方面的竞争。传统整车企业的优势在于平台化能力强，体系有积累，成本有优势，新造车新势力的优势在于切入的时间点以及其背后的整车企业及平台化的实力。为此，造车新势力需要快速的将其年销量提升到超10万辆争取达20万辆。年销量不达到20万辆的整车企业盈利面临巨大的挑战。
目前，除了品牌上的一定优势之外，奥迪e-Tron、宝马iX3以及奔驰EQC等系列在价格上以及性能上还不足以直接竞争特斯拉Model Y以及ES6（媒体报道，为了竞争特斯拉Model Y，最近，宝马官宣iX3降价7万元）。奥迪、宝马与奔驰的电动车型平台技术有进一步提升的空间。目前，蔚来和特斯拉的直接竞争车型很大一部分都是BBA同级别的燃油车。
为此，对于造车新势力还有时间及空间，但时间非常紧迫，到2023年，全球的主要整车企业的电动车平台技术都会达到或接近特斯拉的水平，新能源车型也会丰富，新能源车的红海竞争将会逐渐到来。这也可以从前面所述的2025年大众中国新能源车销量150万辆规划，以及其全球规划销售150万辆ID系列中看出。届时BBA新能源车的竞争力也将大幅度地提升。2023年时（新能源车销量占比约达15%左右，2022年股比开放），新能源车造车新势力、新新势力及传统势力的地位就会分晓/逐渐明朗，这对资本及投资界来说也是一个巨大的挑战。
04
《车业杂谈》：除了品牌上的一定优势之外，奥迪e-Tron、宝马iX3以及奔驰EQC等系列在价格上以及性能上还不足以直接竞争ES6以及特斯拉Model Y，特别是为了竞争特斯拉Model Y，宝马官宣iX3降价7万元。作为传统整车企业，宝马也很早就在研发纯电车，宝马iX3与特斯拉Model Y有何不同？
答：的确，目前BBA在纯电车方面还没有达到直接与特斯拉竞争的水平。如，2020年9月宝马iX3刚刚发布时的价格为47.00-51.00万元（见下图下表），而2020年11月的为46.99到50.99万元的，再到2021年1月的39.99-43.99万元，3个月降了两次价。奥迪e-tron也在降价，目前最低价为40.68万元，与下表中的奥迪e-tron差28.6万元。当然，网上也有奔驰EQC降价9.5万元的消息。
由下表可以看出，目前BBA/宝马iX3在纯电车性能方面还没有达到直接与蔚来及特斯拉竞争的水平，从百公里加速、百公里电耗、续航里程、到最高车速都不及蔚来ES6及特斯拉Model Y。当然，BBA/宝马iX3豪华车的品质及内涵定位与ES6及特斯拉Model Y也不同。
05
《车业杂谈》：就豪华车销量乘用车占比而言，2020年已经达到18.3%。按照您的预测2025年会达到28.3%，您可否再进行展开讨论一下？
答：在经济发展、消费升级（性能/功能/品牌）、价值增值的年代，中国市场近年来豪华车销量的增长都是在两位数。特别是从2016年起，奔驰顺应市场需求，面对市场年轻化的客户群，从造型、内饰、及科技进行重塑，推出了面向年轻化客户群的新一代产品。而且就车型也进行了拓宽，涵盖了A/B/C级车型，同时，也推出了相应的SUV车型，GLA/GLB/GLC。由于车型拓宽到了ABC级，价格区间也得到了拓宽，从21万元起进行全区间的连续性覆盖。如，以厂商指导价为准，从奔驰A/B级的21万元起、GLA的27.68万元起，到GLB的29.28万元起，再到C级的30.78万元起，到GLC的39.78万元起，一直延伸到50万元、60万元等。
以往只有富裕阶层能购买的豪华车，现在中产/中上产阶层也能购买了，拥有高性价比 – 实现价值增值。以2020年奔驰GLB车型销量为例，销量增长6164.2%，从2019年的862辆到2020年的5.4辆；以2020年奔驰GLC车型销量为例，销量增长18.5.%，从2019年的13.9辆到2020年的16.5辆。竞争对手宝马X车型全年销量32.3万辆，增长12.3%。当然，老牌豪华轿车销量冠军奥迪A6L也表现不俗，2020年销量增长38.8%，销售18.2万辆。2020年雷克萨斯中国整体销量也增长了11%。而2020年豪华车的另一个辉煌、亮丽的成就是 - 红旗品牌的崛起，销量翻了一倍、增长100%，从2019年的10万辆到2020年的20万辆。2021年红旗的销量目标是40万辆，预计2022年为50-60万辆，2023年为60-70万辆，2024年为70-80万，2025年为80-100万辆，达到世界豪华车第一阵营销量/规模水平，红旗正在重新定义中国豪华车品牌。
06
《车业杂谈》：目前奔驰车价格最低为21万元，宝马及奥迪等也类似，如此一来，合资品牌车型，中国品牌车型应如何应对，您的看法如何？
答：的确，宝马及奥迪与奔驰对应的车型起价也拓展到了20万元的门槛，如，宝马1系厂商指导价20.38万元起（对应奔驰A/B级），宝马X2 厂商指导价26.68万元起（对应奔驰GLA）。由于豪华车型及价格的范围拓展，合资品牌的价格范围也在拓展。如著名的丰田卡罗拉车型的价格范围也在拓展，2021年款厂商指导价10.98 – 15.98万元（2020年一汽卡罗拉销量排名第3名，销量35.7万辆）。如著名的东风日产轩逸的价格范围也在拓展，2021年款厂商指导价9.98 – 14.30万元（2020年东风日产轩逸销量排名第1名，销量54.1万辆）。
同样，价格拓展也延伸到了中国品牌。如经常在销量前10名的吉利帝豪厂商指导价6.98-9.88万元（2020年销量排第8名，销量23.2万辆）。从上面可见，由于豪华车的价格范围拓展延续到合资品牌再进一步地延续到中国品牌，使得“价格配置空间压缩效应”日趋明显。这也是中国品牌常常是增配不增价的原因之一。以A级车为例，豪华车的门槛价20万元，但配置区间可达10万元（奔驰A级，厂商指导价21.18-29.98万元）。卡罗拉/轩逸的门槛价10万元，配置区间可达5万元，厂商指导价10.98/9.98 – 15.98/14.30万元。而吉利帝豪的门槛价7万元，配置区间3万元。A级车的价格配置区间大约为门槛价格的一半。消费升级大致可有4种：1，性能/功能/服务升级，2，品牌升级，3，性能/功能/服务及品牌升级，品牌及性能/功能/服务升级。
为此，中国品牌在满足市场（性能/功能）消费升级之外，还在打造品牌升级，直接与合资及高端品牌进行正面竞争。国内，蔚来等造车新势力树立了一个榜样（快速打造高端品牌，快速将服务“配置”发挥到极致）；国际，特斯拉树立了一个一个榜样（快速打造高端品牌，快速将性能/功能发挥到极致），中国品牌、造车新势力可以“跳跃式”成长。
07
《车业杂谈》：正如您上面所述，到2025年大概率事件，新能源车 + 豪华车市场占比会达到50%，未来5年、10年、甚至15年，中国汽车行业将如何发展？
答：首先，按照目前市场发展趋势来看，新能源车，智能/自动驾驶车，豪华车，SUV车型发展趋势可期（如下图所示）。首先，近5年（2021-2025年），新能源车市场会呈爆发式增长，平均每年的增长都超过30%，今年的增长有望超过60%、达200万辆（东兴证券预判今年欧洲新能源车需求200万辆、增长46%左右，渗透率达16%左右。欧洲与中国新能源车销量比肩齐飞，但由于基数小，欧洲的渗透率增长更快）。到2025年，中国新能源车在乘用车销量占比可达23.5-28.0%。当然5年后，新能源车还会连续高速增长，直至市场占比占统治地位。
其次，无论使用什么能源，自动驾驶可谓是出行方式的终极形态。豪华体现在出行的科技、舒适、感受的程度。如上图所示，目前来看，2021-2025年将是新能源车实质性体量快速增长的5年。2025-2030年的5年将是L4/L5级自动驾驶起飞快速增长的5年，特别是L4级自动驾驶。2030-2035年的5年里，是共享出行/车快速增长的5年。从2025年开始至2035年，L4/L5级自动驾驶将可以逐渐的支持相当规模的商业化的运营。届时，智慧城市、智慧交通、智慧出行的基础设施（C-V2X）都会进一步地完善，支撑自动驾驶规模的商业运营。
自动驾驶的赛道已经成为国家间的赛道。自动驾驶可以进一步地支撑可持续发展，提升出行效率、出行质量，提升资源利用率（目前汽车的平均利用率大致在5-10%左右）。以中国2.8亿的汽车保有量估算（2025年应该超过3.5亿辆），每天0.8个小时的驾驶时间的节省，相当于1400万人时，或1400万人时GDP（相当于2020年深圳GDP/2.8万亿元，人口1344万），相当于多出了一个深圳GDP。
08
《车业杂谈》：最后一个问题，汽车行业巨变已经开启，企业该如何颠覆式创新转型升级，您的看法如何？
答：企业应该在3年内（2023年底前）实施并完成颠覆式创新转型升级。目前根据企业情况完成3图2表1布局，在2023年达到或保持盈利。如上所述，2023年不能盈利的企业，可持续的发展将面临巨大的挑战。三图为新能源车/技术发展规划图，自动驾驶车/技术发展规划图，品牌升级发展规划图，两表为产业链发展规划表，供应链发展规划表，一布局为资本布局。
写在最后：中国及全球新能源车的高速增长已经开始。各个车企都在加快投放新能源车产品。如，通用及福特汽车至2025年在中国推出的新车型中超过40%将是新能源车型。大众规划2025年时，将在中国销售150万辆新能源车（而今年投放ID.4X及ID.4Crozz，并将陆续投放8款ID系列车型）。丰田2025年新能源车销量规划为550万辆，很大一部分将在中国销售。2020年本田在中国市场新能源车销量已经超过20万辆，2025年前在中国投放不少于20款新能源车型。继奔驰推出EQC之后，奔驰还将在中国市场继续推出EQA、EQB、EQS、EQE、EQE SUV、EQS SUV。2020年宝马在中国销售约9万辆新能源汽车，2021年将投放宝马iX/i4。2021年奥迪将在中国市场投放6款新能源车型，同时，2025年在中国销量的40%将是新能源车型。
同样，中国各个车企也将会加大力度投放新能源车型，如2021年比亚迪规划新能源车销量目标40万辆，增长超过100%。红旗至2025年规划推出全系21款车型，其中新能源车有18款，占比达到85%以上。长安规划2025年前累计推出30余款新能源产品。长城规划2025年新能源车型销量达100万辆。吉利也形成新能源车两大事业群，一个焦距混动，一个负责纯电动车。2020年新能源车型销量的高速增长，已经形成了全球化的浪潮，如，2020年德国新能源车渗透率已达13.5%，销量超过30万辆。预计2025年中国及欧洲的新能源车渗透率都将达到20-30%的范围。
2025年中国市场豪华车/高端品牌的市场渗透率将达到25-30%。2023年奔驰、宝马、奥迪的销量目标都会在100万辆左右。如，奥迪已经宣布，2023年中国销量目标为100万辆。2023年凯迪拉克、雷克萨斯等销量也会在35万辆左右。预计，2025年中国汽车市场新能源车 + 豪华车/高端车的市场销量占比将达到乘用车的50%，2023年达35%，2020年已经为25%。2021年1月国内生产的豪华车销量为32.9万辆，同比增长58.2%。
汽车行业巨变已经开启。汽车行业是资本密集、产出密集、利润密集、技术密集型的行业。汽车企业可以成为百亿级、千亿级、甚至万亿元级企业。2023/2025年是中国汽车行业的里程碑之年，重新定义汽车，重新定义出行，重新定义消费的百年不遇之大变局光辉历程，对于汽车企业来说，企业颠覆式创新转型升级势在必行。
（注：部分数据及图片来自网络）
