意想不到的王者
“它圆润甚至有点萌的外表，让我感觉这只能是一辆很普通的通勤车或是SUV，尤其是在进行车检的过程中，更觉得这种舒适性很好的车在CCPC大赛中充当的是绿叶的角色。”
“在车身侧倾的一瞬间，我感受到避震有很好的支撑，同时车身的刚度很好，车身姿态更容易控制，配合天逸的悬架调校，整车在麋鹿测试中响应很好，车辆的寻迹性很出色，这样出色的循迹性能让天逸平顺出弯再入弯，也给我带来很大的信心，让我意识到天逸的极限远不止舒适性这么简单，在操控性能上也会有很强的表现。”
“在随后的几次测试中，我开始不断挑战天逸的操控极限，成绩也不断的提升。”
……
中国杰出青年车手华淼在用东风雪铁龙的天逸完成了CCPC大赛的麋鹿测试之后，发表了一段关于天逸表现的讲话，内容很长有一千余字，但大概可以用14个字进行概括——“本以为它是青铜，没想到它是王者！”
在华淼一次又一次的极限探索后，天逸的成绩锁定在3.369秒。这个成绩不仅是2020年CPCC的麋鹿测试中最好的，也是其历年来最好的成绩。
当然，这还不是最令人意外的。
在第二天的比赛中，天公不作美，下起了小雨。可面对湿滑的赛道，天逸还是交出了3.461秒的好成绩。华淼用了“难以置信”这四个字来形容这个成绩。去年夏季，在干燥的路面上，车手们的最高成绩不过3.475秒。天逸在这湿滑的路面上却跑出比它们快0.014秒的成绩。
不关注这场比赛的人，可能对上面所说的数字比较无感，我们不妨来看看这款呆萌的、给人一副舒适外表的天逸究竟打败了谁？
有在运动轿车中有着非常高地位的东风本田INSPIRE，它的成绩是3.480秒；也有在操控上有着不小美誉度的马自达CX-30和福克斯，前者的成绩是3.630秒，后者是3.678秒；还有自主品牌运动轿车的标杆——领克03，其成绩是3.757秒……
麋鹿测试是所有车辆常规测试中，我最喜欢的，没有之一。
按照百度百科的说法，“麋鹿测试”是国际上衡量车辆安全性的重要标准，检验的是车辆回避障碍的能力。没错，这是麋鹿测试诞生的初衷，可经过这些年的演变，它已经逐渐成为检验一款车综合性能的技术指标——
要想缩短通过时间，首先车辆提速要快，动力要够强；其次油门的控制必须精准，动力响应要够快；再者车辆的转向必须得精准，要做到“指哪打哪”；然后车辆的循迹性也必须得有保证，尾巴任何一个多余的动作都是危险的；最后，也是最重要的是，车辆的底盘必须要有足够的支撑性，一旦车辆的侧倾过大，万事皆休。
从配置表上，你就看不出天逸有任何胜算。和天逸同台出战的许多车辆都是采用前麦弗逊后多连杆的底盘结构，而天逸是少数几个采用前麦弗逊后扭力梁结构。在结构上，天逸没有太大的优势。
“扭力梁一定比多连杆差吗？”你拿这个问题去问专业的底盘工程师，他们绝对会给你三个字：“不一定！”
为什么市场普遍认为多连杆就是要比扭力梁要好？原因无他，只是因为相比起扭力梁，多连杆有更多可变的参数，更容易调教出出色的性能。且，采用扭力梁的厂家大多只是出于成本考虑，而非出于对扭力梁的钟情，这也导致了大量廉价扭力梁的出现，拉低了其品味。
谁敢打包票说，鲍鱼一定会比鸡蛋好吃？还不得看厨师的手艺嘛！想当年，周星驰在《食神》里不也只是用一碗叉烧饭就打败了满是山珍海味的佛跳墙吗!？天逸也用事实证明了凡事没有绝对，只要底盘的调教功夫够深厚，扭力梁也绝对能登上大雅之堂。
论底盘手艺，我想雪铁龙敢认第二，没人敢认第一了。
在十分考究底盘功夫的WRC世界拉力锦标赛里，雪铁龙获得了102个冠军。这成绩且不说绝无仅有，但也足够令许多友商望尘莫及的。在100多年的历史里，雪铁龙在底盘设计上也颇有建树，例如它创造了世界上第一辆前驱车型，也打造出世界上第一辆液气联动悬挂汽车……
百万级的技术，雪铁龙却把它用在了20万的车上
在赛场上得意，在商场上也往往比较大方。雪铁龙并不吝啬于把赛车上的技术运用在量产车上，例如天逸身上的PHC自适应液压稳定技术，这也是天逸能在CPCC拿到如此成绩的秘诀之一。
通俗来讲，所谓的底盘功夫无非就是在软和硬之间取平衡。当你想要舒适的时候，底盘当然是偏软一些比较好，因为偏软的底盘更容易吸收振动，减少传递到乘员舱的冲击力；当你想要运动的时候，底盘当然是偏硬一些比较好，以便在弯道里给你足够多的支撑。
没有人想底盘一直“硬”下去的，毕竟这在日常驾驶中会引来不少硬邦邦的冲击，大大降低车辆的舒适性；也没有人想底盘一直“软”下去的，要不然每过一个弯都给人一种翻车的感觉？
怎样让底盘在该“软”的时候“软”，在该“硬”的时候“硬”？自适应悬挂就这样应运而生。
在底盘技术上出现“自适应”三个字，不是一件容易的事情。因为底盘上的绝大部分部件都是纯物理结构，例如我们听到的麦弗逊、多连杆、双叉臂和扭力梁……它们无一例外都只是由金属和橡胶构成，不太容易出现“自适应”必备的电源线。
当然，“自适应悬挂”也不是什么新鲜物种，很早以前，奔驰S级上的“魔术车身”就已经闻名于世了。这悬挂什么都好，就是贵！它所需要的主动悬挂，不太可能出现在20万以下的车型里。
可万万没想到，奔驰S级之后，雪铁龙也很快就推出了“魔毯悬挂”。更让人出乎意料的是，这一技术居然出现在了20万以内的车型上——搭载PHC自适应液压稳定技术的天逸，只要16.97万起。
早几年，看到雪铁龙推出PHC自适应液压稳定技术时，我立马查看了其工作原理。老实说，我是跪着看完那个解说视频的。还清楚记得，当时我跟同事说：“这是目前市面上，成本极低但效果极佳的自适应悬挂。”
PHC自适应液压稳定技术的结构虽然称不上复杂，但也不简单，要详细把它说完，我想我得另开一篇文章。在这里，我试图用最简单的语言来描绘出它的聪明之处。
减振器都是由筒内油液的流速快慢来影响悬挂的“软硬”的，而决定油液流速的，是筒内的阀孔。一般的减振器，筒内的阀孔自设计完成后就基本不变了，换句话说，悬挂的软硬在设计之后就基本定型了。
雪铁龙的聪明之处在于，在筒身下方，工程师设计了PHC装置，其上布满了直径不等的流通孔。
在缓冲器不被压缩前，减振器内的油液按照上方的阀孔进行流动，这时候，悬挂的设定是偏软的，以保证车辆的舒适性。而当车辆出现比较大的侧倾时，缓冲器被压缩，其上的流通孔开始控制油液流动。这时候，悬挂开始变硬，以提高车辆的支撑性。
这是一个两全其美的设计，既不影响车辆在日常驾驶中的舒适性，也能照顾到车辆在进行激烈驾驶时的运动性。最重要的一点是，他并不会带来多少成本。在不增加成本的前提下，达到更高的设计目标，唯一的办法就是在研发前期做大量投入。
按照神龙汽车底盘专家王英华的说法：“你看看到大小不一的、密集排列的流通孔，都是通过精准的计算与模拟而定的。”
有PHC这样的神器在，估计你也就不难理解为什么华淼在上手天逸之前会觉得它是青铜，几轮试探之后才发现它是王者了吧。
舒服的标准，雪铁龙说了算？
东风雪铁龙天逸C5AIRCROSS如此出色的底盘素质，很快就得到了行业的认可。就在天逸的CPCC成绩出来后一个月，东风雪铁龙就正式签约中国汽车舒适性研究工作组，成为首个加入中国汽车舒适性研究工作组的整车企业。
中国汽车舒适性研究工作组是来干嘛的？按照官方的说法，其目的就是与业界同仁共同推动汽车舒适性的技术发展，为车辆舒适性优化改进提供切实有效的解决方案，推动汽车舒适性的技术发展和研发水平，满足消费者日益增长的车辆品质需求。
说白点，汽车舒适性虽然非常重要，但是目前国内针对汽车舒适性尚未有统一的行业标准，中国汽车舒适性研究工作组就是为规范这件事来的，而东风雪铁龙毫无疑问要参与到这份工作来的。
众所周知，二流的企业做品牌，三流的企业做产品，而标准，是交给一流的企业做的。我想，这已经足够证明东风雪铁龙在底盘上的造诣有多高了。
文 | 大雄
