一汽集团新能源开发院副院长张天强认为，2023年，大部分的企业就会达到3.3C到4.6C电池的快充能力，也就是将“快充段”的时间缩短到15分钟。而在此之前，广汽埃安发布的“石墨烯基超级快充电池”数据更是吓人，号称“8分钟可充满80%”。
文｜王鹏宇
图｜来源网络
1月28日，在第十一届全球新能源汽车大会（GNEV11）中，宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火提及了充电技术的发展。他表示，结合行业今后几年推进的350kW以上的快充桩布局，4C以上的闪充技术，有望实现充电一刻钟，续航400km的目标。
这一说法也得到了同样参加大会的主机厂领导的认同。一汽集团新能源开发院副院长张天强认为，2023年，大部分的企业就会达到3.3C到4.6C电池的快充能力，也就是将“快充段”的时间缩短到15分钟。而在此之前，广汽埃安发布的“石墨烯基超级快充电池”数据更是吓人，号称“8分钟可充满80%”。
虽然这些豪言壮语目前还是真假难辨，不过核心在于，不论是主机厂还是核心技术的供应商，已经在里程焦虑问题上拥有了新的见解和突破口。
更多的专家学者达成一致：无止境地推动电池组容量增大，能量密度提升并不是最优的解决方案，一定程度上还会和环保理念和安全性能“背道而驰”。而目前看来推动快充技术却是百利而无一害，并且可以视为正面对抗燃油车的最终条件，正如广汽埃安总经理古惠南所说：“如果不快充只是慢充，那你打燃油车是打不动的。”
不过，和加油一样方便的“超级快充”并不能一蹴而就。在本次大会的分享中，一汽集团张天强表示，大功率充电要解决的问题很多，尤其是电解液和负级设计方面的困难重重。
挑战来源于两个方面，一个是电流上，原来的充电设施是250A，所以整个充电回路是在小于250A的情况下设计的，但是随着大功率充电的实现，如何解决充电回路电连接问题，以及大电流产热散热问题成为了必然思考。
从电压的平台来看，如果充电桩功率达到了350kW，现有的400V电压平台就不能用了，这样带来的就是整车动力系统电压的升级，包括电机、充电系统，功率器件等等的改进，也就是说，现有的电动车技术结构都将被淘汰，一切基本结构也都需要推倒重来。
另外，大功率充电带来的热量如何散掉，也是需要关注的问题。1.5C左右的电池功率用强制封冷就可以解决，达到2.5C需要用强制热冷的电池，大于2.5C需要用其他的冷却，比如直冷或者是储热加散热混合式的冷却，到6C以上要用单向双向的冷却。
同时还要有一种技术，就是提前给电池动力加热，具体说就是在驶向充电站的时候，就可以提前利用电池的预热，让电池的温度升上去，这样可以缩短充电时间20%左右。
目前，电动车技术升级也在“兵分两路”进行。在快充技术之外的另一层面，宁德时代也在持续投入全固态锂金属电池、无金属正极材料和锂空电池等新材料、新电池技术的研究。
一旦在技术上实现了这些突破，350Wh/kg甚至400Wh/kg的电芯也将成为现实，以满足用户的远途需求。
外加换电技术普及，充电网络的日益发展，可以预见的是，电动车的使用体验会得到一个系统的升级。参考电动汽车节能环保、能源可再生、加速迅猛、噪音控制能力出色、智能程度高等优点，传统燃油汽车是否真正到了写进“历史书”的时刻？
未来近两三年内，答案就会揭晓。
