来自中汽协发布的数据显示，2020年中国新能源乘用车销量124.6万辆，同比增长14.6%，其中插电式混合动力销量24.7万辆，同比增长9.1%，虽然增速低于纯电动销量，但仍然大幅领先整体车市的负增长。
进入2021年，中国品牌纷纷发力混合动力领域。长城汽车“柠檬混动DHT”、比亚迪DM-i超级混动、荣威“平价策略”相继发布。而且从目前发布的信息来看，这些动作不仅仅是一个产品、一个价格那么简单，而是涉及了技术、车型、价格、战略等多层面布局。
以“柠檬混动DHT”为例，包括了一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成，覆盖了多个级别车型。“柠檬混动DHT”甚至被视为是长城汽车打破合资品牌技术垄断的一次高质量作业。荣威在发布“平价策略”时，也明确表示“这不仅是荣威品牌的一个市场举措，而且是荣威品牌的一个战略选择。”
在新能源浪潮、“双积分”政策等因素影响下，2021年混合动力是否会迎来期待已久的“春天”？混合动力（特别是插混与增程式）是否能成为中国品牌向上的一条路径？
本期“大咖谈”我们邀请了来自技术、市场、资本方面专家，一起来深度解读。
“碳中和”是发展的“最高灯塔”
近期自主品牌纷纷在混合动力方面做出重要动作，这是巧合还是有力量在推动？
付于武中国汽车工程学会名誉理事长
混合动力的发展背后其实是怎么理解当前中国汽车转型升级的问题。
“双积分”政策让大家追求尽可能低的油耗，低油耗意味着降低碳排放。纯电动和燃料电池也可以起到这个作用。但目前看，混合动力是一条很好的技术路线。
中国新能源汽车发展的相关产业政策中一开始也有混合动力这条路线，但是由于政策更多倾向于纯电动路线，造成企业对节能技术路线贯彻不好。
现在随着补贴逐步退坡、低油耗低排放的压力等因素，特别是“碳中和”的承诺（注：2030年中国碳排放达到峰值，2060年碳排放实现中和），这是我们行业转型的“最高灯塔”。
张欣国泰君安汽车行业分析师
现在纯电动发展势头不错，但也遇到了新的瓶颈。以前人们的续航焦虑主要来自单车续航里程长短，现在主流的产品续航都能到500公里左右了。续航焦虑其实变成了充电焦虑，即能否方便快捷地找到充电桩并快速充电。这其实是一个系统性工程。而混合动力方面，企业在发动机、电驱动等都有一定基础，相对会更容易实现。
另外一个很现实的问题是，车企手上都有大量的燃油车资产，不能一夜之间扔掉去做电动车。这也需要在燃油车和电动车之间寻找一个平衡，同时又能满足“节能减排”的需要。
市场将迎爆发式增长
有机构预测“2021年或为中国品牌混合动力汽车发展元年”，这是否意味着接下来混合动力市场将迎来快速增长期？
付于武
中国汽车工程学会名誉理事长
以目前情况看，混合动力是一条很好的技术路线。这是非常令人鼓舞的。在中国汽车工程学会参与制定的中国汽车技术路线图中，节能技术的第一项就是混合动力。我们认为接下来混合动力市场会有一个爆发式增长。
崔东树全国乘用车市场信息联席会秘书长
目前日系的混合动力市场接受度已经很高了。接下来自主品牌的产品在产品体验、价格方面如何平衡是一个问题。据我所知，插混的成本还是比较高的，如何让用户接受是还有压力。如果能解决这个问题，混合动力的发展还有很大空间。
自主品牌短板明显
在迎来市场快速增长期后，自主品牌是否有能力把握住这次机遇呢？
付于武
中国汽车工程学会名誉理事长
从产业化来看，我们的自主品牌做得并不好。如果是和日本比还有很大的距离。比如成熟的混合动力技术和产品，仅仅从量上来看就很少。从商业化、市场化运营来看，我们落后于丰田、宝马很大距离。
在日本、欧洲市场，借助混合动力技术，乘用车的平均油耗已经低于百公里5L，中国现在是6.5L左右。如果想继续往下降，仅靠发动机是很难实现的，必须走节能的路线。我们需要尽快补上混合动力这块“短板”。
中国品牌借“混动”上位
除了荣威、长城、比亚迪外，2020年理想、岚图、智己也都已经布局了混合动力产品，而且定位都是属于高端品牌。如此看来，混合动力是否也将是自主品牌转型升级的一次机会？
付于武
中国汽车工程学会名誉理事长
从品牌的高端化来看，混合动力也是实现高端化的一个路径。混合动力车型既可以使用纯电动，也可以解决里程焦虑，另外还有补贴及相关政策支持。而纯电动汽车想要替代燃油车，需要在电池密度、安全性、充电设施、充电效率等等方面做出全面的提升。这些问题都是软肋，短期看也不太现实。
张欣
国泰君安汽车行业分析师
有希望，但不容易。混合动力中的一些核心技术其实中国品牌并不掌握，现在更多是“集合式创新”，接下来能否做底层的创新是一个问题。
