芯片短缺致全球车企减产
国内车企竟能“独善其身”？
受疫情影响，全球半导体芯片供应出现短缺潮，汽车产业波及颇深。继1月8日福特、丰田、日产和FCA四家车企同时表示，因芯片短缺本月将减少汽车产量之后，本周又不断有人加入了减产大军。
图源：央视财经
1月13日，大众表示将进一步削减其德国北部主要工厂的汽车产量。此外，在沃尔夫堡工厂生产途观、途安和西雅特Tarraco车型的员工将减少工作时间，目前高尔夫车型的生产工作已经受到影响。
1月14日，斯巴鲁和戴姆勒同日宣布减产。斯巴鲁表示本月将在其日本群马和美国印第安纳州工厂减产“数千辆”汽车，未来还将考虑是否需要从2月起进一步减产；而戴姆勒也将削减德国不来梅工厂的产量，甚至可能在2月初关停一段时间。
2021年刚开年即出现了如此困局，这也给今年的全球汽车行业蒙上了一层阴影。全球车企如是，那么国内的车企会否同样受到波及？
去年12月，财联社曾对国内超过20家汽车整车制造商和Tire1进行过调查。结果近八成的车企表示芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响。
也有部分车企表示有一定影响，但远未如消息传言中的那般“危言耸听”。值得一提的是，作为受访者之一的比亚迪，因为在新能源电池、芯片等方面有一整套的产业链，此次不仅没有受到芯片短缺的影响，甚至还有“余量外供”。
显然，与全球车企影响巨大形成强烈反差的是，国内整车制造企业所表现出来的“淡定”，实则也为我们演绎了一幕“风景这边独好”的场景。
至于国内车企“独善其身”的原因，或为部分人早已做好了准备，拥有一定的“存货”，芯片短缺的影响在国内有所滞后；或因本身产量未达到一定的量级，半导体芯片需求还在可控范围之内。
总之，国内车企并未表现出预料中的“慌乱”，而是在有条不紊地迎接车市全面复苏期。据中汽协统计数据显示，2020年全年汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年分别收窄5.5和6.3个百分点。
在渡过了一季度的“停摆”，二季度的逐步恢复，三四季度迎来全面复苏之后，国内车市回暖迹象明显。
可一切真如表象中的那般风平浪静吗，近期国内车企难道就没有其他忧虑？事实上，近期愈演愈烈的原材料全面涨价，就是车市一片向好中的另类声音之一。
汽车原材料“涨声一片”
刚复苏却又面临新考验？
从去年四季度开始，汽车各类原材料就“涨声一片”。除了前文提到的“芯片”，几乎所有的汽车零部件所用到的原材料都在涨价。
据日经中文网统计数据显示，2020年11月底，用于汽车内饰的ABS树脂，在亚洲地区价格涨至14000元/吨左右，约是4月最低点的2倍。
此外，天然橡胶价格较2020年初涨幅超30%，合成橡胶价格涨幅达到50%。卓创资讯轮胎市场高级分析师表示，去年下半年轮胎原材料价格较上半年涨幅超过了20%，对轮胎的成本影响较大。
而车身用到的钢铁等材料单价也在上涨。据中钢网统计，近期41家钢厂调价，所有钢铁价格均出现上涨，涨幅最高为500元/吨。除此之外，铝、塑料、玻璃等汽车零部件的主要原材料也迎来了上涨。
再看新能源汽车方面，其最为重要电池原材料也在涨价。据百川资讯数据，2020年12月30日磷酸铁锂厂家集体涨价，每吨上涨1000元，涨幅近3%。国产电池级碳酸锂价格从2020年8月3.95万元/吨涨至5.25万元/吨，涨幅达32.91%。
原材料的集体上涨，势必会对零部件供应商产生巨大的压力。部分零部件供应商因为与主机厂的话语权偏弱导致只能自行承担压力，也有部分人会选择上调零部件价格来消化原材料上涨的影响。
此时，整车制造企业难免受到波及，即便是因为在合作关系中处于强势地位，所受涨价因素影响较低，也难免不会因为个别供应商无力承受而导致零部件短供现象出现。
据马拉车市了解，目前许多车企的供货周期都相应有所调整。具体表现在销售终端。原本许多提车周期较短的品牌车型，也出现了较长的提车周期，排除经销商和厂家的“饥饿营销”方式之外，也难保不是因为零部件短供所致。
按照中国汽车流通协会公布的经销商库存预警指数显示，上个月经销商综合库存系数为1.80，同比大幅上升35.3%。乍一看库存高企，似乎并未出现因为零部件短供而导致的车型供给。
然而，若细究经销商库存明细，你会发现大部分都不是刚上市或刚改款的新车，而消费者近期购车许多车型依然需要等待一个较长的提车周期。
可以说原材料的大幅上涨，即便没有造成车价的波动，但也无可避免地增长了提车周期，影响不可谓不大。
马曰：
如果说困扰全球车企的“芯片危机”在国内车企这边还没有体现出较大的影响，那么汽车原材料全面上涨也一定程度上为国内汽车行业的全面复苏，埋上了一层阴影。若零部件供应商无法独立承担，势必将会影响主机厂的生产效率，从而造成短供的现象出现。这无疑将为刚刚复苏的汽车行业带来新的考验。
