2020年经此一疫，想必大部分人都认同了强有力的宏观调控对于抵御风险、稳住经济态势有多么的重要。今年的中国，是全球唯一实现经济正增长的主要经济体——风能灭火，风也能生火。那能生火的风，便是能够带动各行各业滚动向前的利好政策。
在前几日的重要经济会议中，国家最高领导人明确指出：“明年宏观政策要保持连续性、稳定性、可持续性”，并提出了八大重点任务，包括“强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点、全面推进改革开放、解决好种子和耕地问题、强化反垄断和防止资本无序扩张、解决好大城市住房突出问题、做好碳达峰、碳中和工作。”
若将这八项任务和技术密集、资金密集的汽车产业联系起来，可以说大部分都和汽车直接相关，今天不妨就着“坚持扩大内需这个战略基点”对近两年来的车市利好政策做个盘点和展望。
呼之欲出的汽车下乡，是个精细活儿
2019年1月，国家发改委、工信部等十部委联合下发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019）》，提出有序推进老旧汽车更新、报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构，促进农村汽车更新换代，旨在提振汽车消费——这在当时就被视为一个救市信号。
但宏观政策层面并没有复制2009年第一轮汽车下乡的力度和节奏，2019年-2020年，能够感知到的是不少大中城市出台了取消限购或增加上牌量指标的政策——《车业杂谈》认为，围绕城市消费群体的利好政策或可起到保温车市、调整结构的效果，但在总量上起不到明显的增量刺激。
2020年11月，“促消费”议题再次摆到了国务院常务会议上，除了继续“鼓励各地调整优化限购措施，增加号牌指标投放“，再度提到要“开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车给予补贴；加强停车场、充电桩等设施建设。”
相比2019年年初的说法，上述说法似乎又具体了很多。理论上，首购群体的刺激仍能为车市释放巨大潜力，但正处转型期，把这个增量往哪里引，得花多少钱，钱谁来出，则需要慎重考量。
相关部门、协会机构和企业也做了一些尝试。比如由工业和信息化部、农业农村部、商务部联合组织的“新能源汽车下乡”从今年7月持续到了12月，参与的单位主要是自主品牌新能源汽车，价格从3万-10万元不等。目前来看，这类群体更青睐A级、A0级新能源车，毕竟价格更便宜。
比起销量上的短期拉升，笔者认为这次联合推广的调研意义更大——行业及企业若想让新能源车走进县乡级市场，哪些问题是亟待解决的？这类推广活动的可持续性有多强？切实优惠从哪来？有关新能源车的基础建设、售后保障能否落实？
抢绿牌——大城市的骚动
说完农村，我们再看看城市。2019年，为了响应中央号召，不少地方做了一些刺激尝试，比如贵阳率先取消了小汽车“限购”，广州、深圳、海南等地均增加了私人小客车上牌量指标，随后不少城市都出台了一些不大不小的购车便利政策——老实说，这非常考验地方的财政预算和治理水平。
2019年8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出的20条稳定消费预期、提振消费信心的政策措施中就包括“释放汽车消费潜力，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。”
进入到2020年，即便是经历了疫情，汽车产销双双暴跌，国家政策也没有立马“大出手”。一面是顶层设计继续释放积极信号，一面是多省市开始出台刺激消费的政策——大城市更宠爱新能源。
举几个典型案例：今年9月，重庆市政府办公厅发布《重庆市支持新能源汽车推广应用激励措施（2020年度）》，其中提到“新能源汽车在机场、火车站、公交及公路客运站场、驻车换乘(P+R)、公园、文体场馆等配建的收费停车场(库)和特级公共停车场停放免收停车费；新能源汽车在市政道路的路内停车位停放免收停车费”——在逐步推进的过程中，不少重庆车市民感受到了“绿牌”特权。
今年10月底，上海市公安局公布了对外地牌照的限行新规，包括了自11月2日起市内15条高架道路对外牌小客车的限行和明年“五一”长假后在内环内的地面道路对外牌小客车的限行——新政一时间引起了一波不小的绿牌车抢购潮，甚至到了饥不择食的地步，有钱的抢特斯拉、蔚来、小鹏，预算不多的连国产的五菱都不放过……不少市民可能从近两年的政策风向中都感受到了新能源车的大势所趋，索性先下手为强。
重庆市，赋予绿牌车便捷福利；上海，赋予绿牌车更多路权。公众对于新能源车的接受需要一个循序渐进的过程，不能一刀切。所以，无论是汽车企业还是公共政策，都在回归市场导向，在微调试探中摸索前进。
皮卡，会成为汽车亚文化么？
当前，皮卡出现在大型乘用展会上的频次越来越高，甚至不少车型经过一番花里胡哨的装扮，占据了展台C位。笔者相信，不同生活状态的人对于皮卡的场景理解是绝然不同的。有人觉得，它是多拉快跑的工具车；有人觉得，它是露营野钓的最佳伙伴。
有关皮卡政策的松绑初在2016年；2019年，河北唐山、秦皇岛、山东济南取消皮卡限制进城。自今年2月国家层面要求“积极稳定汽车等大宗传统消费”之后，皮卡解禁的节奏更快了，力度更大了。今年来，就有吉林省、重庆市、浙江宁波、江苏省、江西南昌、江西省、陕西省、山东省和山东烟台、上海、湖北武汉、宜昌等省市地区释放出皮卡松绑的信号——某种程度上，允许皮卡进城的态度大大鼓励了车企开发乘用化皮卡，同时货运类皮卡也有了更大的活动范围。
根据数据统计，11月国产皮卡实际售出37560辆，同比上升18.3%；1-11月累计售出367843辆，同比增长4.9%。多个省会及直辖市相继加入解禁阵营，对销量提升起到了明显的刺激作用。河北、四川、山东、云南四省的累计销量均已突破2万，西南市场及解禁地区销量贡献明显。
就今年大环境来看，皮卡市场可谓一枝独秀，若没政策帮扶，定不是此番光景。但从目前的大众消费能力和生活观念来看，开皮卡打工的消费者依然是绝对主体，改装皮卡出去玩？恐怕这种诗和远方的生活，仅属于少部分思想超前的有钱人。
但对于有资质的车企而言，必须先拿出产品来占位。即便如此，皮卡市场格局也相对固化了，长城皮卡、江铃皮卡、郑州日产、江西五十铃和福田皮卡，这五家已经占据了八成左右的市场——这是另一片江湖，留给后来者的空间其实并不算特别美丽的蓝海。
写在最后：“方向可以大致正确，组织必须充满活力。”据说，这是任正非在华为战略务虚会上提的管理思想。其实，现在想来，这句话同样可以形容2020年一系列的政策导向。同时，也必须清醒认识到，未来还有更多的不确定性。
友好的政策是春风，再也不是能让猪飞起来的狂风。风吹火旺，刺激消费的风想必会一直吹下去，能吹旺哪一堆火？还需要很多耐心去守护火种。
