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滴滴和比亚迪,华为和长安,谁忙着上车,谁负责掌舵?

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2020-11-26 16:16:23来源:车业杂谈类型:转载频道:58汽车神奇号

汽车行业算不算夕阳产业?这个问题放在三五年前,或放在今时今日,答案都应该说:“不,不是。”

三五年前,车市仍处在C端购买蓬勃期,我们甚至相信了某些预测,中国汽车年销量可达4000万辆;三五年后,很多打工人捂紧了荷包,导致车市数据不再像2018年前那么好看,却发现,越来越多的投资都涌向了汽车,而且都是跨界,比如大家近来津津乐道的华为造车、滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。

“华为造车”近日在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》,明确提到,“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。” 先不论传言,华为近些年在汽车领域的活跃程度大家有目共睹。

曾听过这么一句话,很有道理:“钱是最聪明的东西,钱是最负责的东西。”种种投资现象或可表明,汽车行业仍然是蓬勃向上的,但未来最值钱的不是汽车本身,而是基于汽车这个载体带来的其它价值。

所以,未来主导这个汽车行业创新价值的是车企么?未必了,至少不是车企里的传统业务单元。是用户么?当然更不是。在商业逻辑中,“客户至上”是一种揽客手段和服务口号,而产品思维最终是为商业模式和企业利润服务——一套优秀的产品,可以包装成一副解决用户所有痛点的样子,比如滴滴最新发布的定制网约车D1。

这台由比亚迪生产的,看起来人畜无害的粉绿纯电小车,将打开一种全新的商业模式。滑门设计+迎宾灯带来的专属尊贵感、可以实现功能遥控的智能化设备、为司机定制的超级座椅等等,一切都太能勾起大家的体验好奇心。

一种新的模式一定会触动旧有链条,首先紧张起来的是汽车租赁公司,至于出租车公司的抵触就更不用说了。目前得到的消息是,滴滴称不会享有产权,而是交给合作经销商,滴滴司机向合作方去租赁车辆,这个合作方是谁不得而知。今年以来,滴滴在全国各地推行“中心仓”制度,有兴趣的朋友可以深扒一下它和传统租赁公司的关系。另外,必须要交代的是,早在2015年,滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司,这家公司曾用名为“深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司”。

另外,D1采用里程计费模式,意思是它压根就不需要向比亚迪支付昂贵的整车采购费(据说每公里支付比亚迪2元),然后比亚迪和滴滴共享利润分成,利润由谁创造呢?当然就是广大的司机朋友和乘客朋友,这么说来,不把新车设计得可爱一点、好玩一点、开得舒服一点,谁去打工,谁去消费呢?滴滴依然还是坚持“共享出行”,不过这个共享的涵义确实和刚开始不大一样了。

比亚迪和滴滴愿意花三年时间打造这个模式(注意:不是打造一款车)也许是基于对未来的一种判断,按照滴滴总裁柳青的展望,到了2050年,“那个时候,北京的六环内将不再有大型停车场,因为共享和智能技术的进化,大部分人都不再需要买车,也不再因为出行的各种场景而焦虑。”

网约车使用率的快速增长,已然形成了上、中、下游的产业链,这背后还有一大堆的大数据资产。在D1的发布会上,滴滴强调,它们将以18个月为单位进行迭代,而且是软硬件同步,连D3、D4都已经安排上了。滴滴出行创始人、CEO程维预测,到2025年,搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。有人分析推算,这将是2025年网约车市场的一半规模——至于相关政策是否允许一家做大,那就是另一码事了。

滴滴牵手比亚迪,一头扎进造车领域,而华为官方却为了平息相关言论,几度发声——造车本身的科技含量、经济前景,哪能和5G时代下的ICT技术相提并论?怎么就有人乐此不疲去传华为造车,并且去信呢?华为在国内找头部车企合作,将自己的智能属性植入对方大脑,难道不够省时省力省钱么?所以,造车还是不造车,看你怎么去理解了。

11月14日,长安汽车宣布,它“正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌,包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台,一系列智能汽车产品和一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。据悉,三方合作项目在长安内部代号为CHN(长安+华为+宁德时代),首款产品已完成前期研发,明年底投入量产;除此之外,长安汽车还发布了“会进化的智能架构”——长安方舟。三巨头牵手引起多大影响,从长安汽车股票这几天表现可见一斑。

相比滴滴和比亚迪的牵手,长安+华为+宁德时代的朋友圈组合其实更能被理解是一种必然。长安是汽车行业里自主研发的排头兵,华为更是积累了通讯、算法、芯片领域的深厚资源,一个承载着中国品牌在汽车工业领域的超越之梦,一个承载着中国在信息与通信领域的制高点之梦——两个本来看似没有交集的目标,在5G来临的时代终于可以牵手了。从1G时代的空白,再到2G、3G时代的跟随,4G的同步并催生 “万物互联”,终于来到可以让人工智能与物联网深度结合的5G时代——燃油车时代,中国车企想凭借“三大件”去弥补近百年的技术差距太难了,但在电动车时代,靠智能网联汽车去实现超越,可以说是令人兴奋的大国之梦。

曾看到这么一组数据:“当汽车智能化渗透率每提高 1%,全球汽车零部件(除美国市场外)市场扩大 33 亿美元;若智能化和电动化同时提高 1%,全球汽车零部件市场将扩大 60 多亿美元,以此作为测算依据,若智能化+电动化渗透率共同提高 50%,全球将新增超万亿元市场。”

万物互联时代,万物皆为载体,最值钱的其实那一张网。所以,你会发现,现在越来越多的经济学爱好者,都在将我国的智能手机发展和当前的汽车行业做比对,由此也不难理解我们为何会引起特斯拉,一如当年为何会让“苹果“又大又红。

撇开恒大、宝能这种从房企跨进汽车领域的看不懂系列,智能网联新战场里的活跃势力可分为三组,第一股是BAT阵营(百度、阿里、腾讯)为首靠流量起家的互联网公司,它们的短板在于不够了解工业制造,第二股是格力电器、富士康等制造龙头企业,它们的短板在于没有云计算能力,第三股是以华为为代表的ICT公司,而华为就是B端C端都玩得开的那一类。

年中发布的《2020泛汽车与大出行领域CVC研究报告》指出:“2020年是一个重要转折点,我们正在从移动互联网的产业周期,过渡到物联网产业周期。2020年就是物联网产业周期的起点。”而这个新周期中,企业风投(也就是CVC,非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部)将成为核心纽带。

据这份报告,2019年,企业风投投资额占到国内整个汽车和出行行业总投资额的34%,其中绝大部分企业风投来自于整车厂和科技企业。一面是车企投资自动驾驶和能源科技,一面是科技企业投资造车新势力、自动驾驶和相关产品。拿腾讯举例,仅它一家就投了60个项目,重点就是整车制造、出行服务和汽车金融。早在2017年,腾讯(旗下的投资公司)就以18亿美金入股特斯拉,成为其第五大股东……

那么,会有很多车企沦为代工厂么?这其实是个不算差的结果。

或早或晚,由广大普通消费者掌握的方向盘将越来越多被车联网取代。不过,万幸在于造车的上下游链条远比手机复杂得多,耗钱、耗时又占地方(现在发改委开始清查各地的新能源汽车制造项目,占地也很难了),所以“造车”环节实在不容易被取代,这将是不少汽车企业的最后一张保命符;另外,所谓自动驾驶的出行方式还有赖强大广泛的基础建设,作为普通消费者恐怕也至少需要一两代人去适应——当然,危机意识强的车企早已选好优质合作对象“带资进组”迎接智能网联时代,而活不下去的车企,可能未来连代工机会都没有。

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