电车汇消息：“面对明年的公交客车市场，我们认为插混技术会是一条非常值得关注的技术路线，目前我们已经在申报相应的产品，为明年的市场推广做准备”，近期多家客车企业的技术总工都向电车汇表达了类似的观点。
实际上从近期客车企业向主管部门申报的新产品也可以看出来，插混客车正在被重新重视。以客车行业的龙头企业宇通客车为例，时隔大半年，近几批推荐目录中，宇通客车密集申报了多款插混城市客车。实际上，除了宇通之外，主流客车企业均在近期申报了多款插混客车，并且吉利商用车和银隆也首次申报了插混客车。
而这些都与现今新能源客车的市场销售主力产品有所差异。据电车汇统计，今年前三季度插混客车销量仅有1522辆，而同期纯电动客车销量则有24744辆，并且有插混客车销量的企业只有宇通、北汽福田、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅、奇瑞万达贵客这6家，上一款新车公告动辄需要花费上百万，如今长期不见有销量的企业却也在申报插混客车，个中缘由耐人寻味。
补贴政策影响已近尾声
过去几年新能源客车市场技术路线的选择与补贴政策是密不可分的。2018年一辆纯电动客车最高可以拿到中央财政补贴18万，叠加地方补贴共计能拿到近30万元的购置补贴，同期插混客车最高补贴只有7.5万，在这样的条件下，车企自然更愿意去推自己的纯电动产品。
与此同时，在财政部、工信部、交通部2015年联合发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》（财建【2015】159号）中对于公交运营企业是有运营补贴的，159号文件中纯电动公交车的年度运营补贴标准是插混客车的2倍。有了这样的补贴，公交运营企业同样更有动力去采购纯电动公交车辆。
多项政策叠加，让纯电动公交车实现了突飞猛进的发展。但到了今年，情况有了不同，市场也在悄然发生变化。
根据今年主管部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2021年-2022年新能源公交客运车辆的补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%，这让本就不高的补贴资金进一步减少，同时纯电动车辆与插混车辆能拿到的补贴资金差距几乎可以忽略不计。此时对于车企而言，真正需要考虑的就是市场的需求了。
此前给了地方公交运营企业购置纯电动公交车极大动力的159号文件落地的时间也有些滞后，据电车汇实地调研了解到，目前2018年的运营补贴清算工作才刚刚启动，多数企业都还没拿到这部分资金。更重要的是，运营补贴到2019年底就截止了，虽然此前主管部门表达了会有接替政策的的态度，但具体政策一直未能出台。由于这些因素的存在，地方公交企业在车辆采购过程中亦会考量实际的采购运营成本。
选择插混既是折中也是现实
最新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确要求，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。
同时《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》提出将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车为切入领域。
两个政策结合起来看，公交车未来一定都会是新能源汽车，并且氢燃料电池车会占据一部分。但是短期来看，氢燃料电池车目前并不具备大规模推广的条件，只能在部分地区开展试运行，那目前就只有纯电动和插混可选。
但是从现实条件来看，在没有了各项补贴的情况下，插混客车的优势更大。目前客车企业的电池成本约为850元/kWh，而市场上的主销产品装电量都在250kWh以上，据此计算一辆纯电动客车仅电池成本就超过了21.5万元，这样的产品售价自然不会低。相较纯电动客车，插混客车多出来的就是电池和混动系统，多数插混客车装电量都是30kWh，电池成本约为2.5万元，即使加上混动系统及其他零部件成本也只有5万元左右。两者相比，仅电池成本上就相差了16万元，体现在最终的售价上差别会更大。
可以说插混客车既满足了节能减排的需求，又不至于大幅增加公交运营企业的采购成本。从这个角度来看，至少是未来一段时间内，插混客车完全有成为新能源公交客运市场主力产品的潜质。
文章摘自电车汇20201116 发自北京
