日前乘联会的各项数据都出来了，笔者留意到10月新能源乘用车批发销量突破14.4万辆，1-10月累计销量达到73.4万辆。
按照目前的发展形势，未来两个月，新能源汽车产销量大概率会突破20万辆，全年也许会达到100万辆的规模，而这一体量与当年规划中的200万辆目标相距甚远。
在过去，续航问题是被认为摆在电动车面前最大的拦路虎，但伴随着比亚迪、广汽新能源、蔚来、小鹏以及特斯拉等品牌一系列新车型的推出，NEDC续航达500公里已成常态，广汽新能源Aion LX的NEDC续航还高达650公里。
那么问题来了，电动车续航已经不再是难题，为何终端消费者还是不肯买账？在笔者看来还有很多问题制约着电动车的推广。
充电基础设施不完善，三四五线城市充电难问题普遍存在
笔者身边不少买了电动车的朋友，虽然充满电续航和燃油车加满油差不多，但平时出远门最关心的还是路线上有没有充电桩，尤其是冬季时节。这就跟燃油车一样，出去必须有加油站，电动车也必须有充电条件。为何续航的提升，电动车主还有“续航焦虑”？
其实背后也不难理解，电动车毕竟不比燃油车的发展时间，遍地加油站为燃油车提供了强大的续航支持。
我国大力发展电动车也就近几年时间，建设充电设施时间也就比较短，即便是基建狂魔，公共充电桩目前阶段也仅仅是集中在一二线城市，对于广大的三四五线城市，公共充电桩还是非常匮乏的，更别说广袤的农村地区了。
而私人充电桩的普及就像是一场囚笼里的舞蹈，虽然新建小区已经开始充分考虑充电设备，但短时期内很难有大的突破。充电基础设施的不完善，未来很长时间会成为制约电动车发展的“卡脖子”因素。
电动车二手保值率低，前后价格差异大，车主论价没有“话语权”
买车后，很难不考虑以后转手的可能，这就说到了保值率的问题。在二手车行业，通常情况下，车龄越长，车价越低，而置换周期越短，交易越活跃，保值率则越稳定。而在所有二手车类型中，电动车的车主在论价的时候最没有“话语权”，甚至很多车贩都不愿意收。
根据2019中国汽车保值率研究报告，续航里程低于300公里的纯电汽车，一年保值率不到50%、三年保值率为30%多一点点，续航300公里以上的纯电汽车稍微好一点，但是比起燃油车还是有非常明显的差距。想想十几万二十几万的车，两三年就变成了“白菜价”，换谁也很难接受。
抛开品牌、年限、保有量等因素不谈，电动车保值率这么低，很大一部分原因是电池的衰减。现在很多车企对电池推出了“终身质保”政策，但大多都是针对首任车主，如果车子交易，第二任车主或者第三任车主基本享受不到这些优惠。而像蔚来这样可以换电的车型，二手车保值率就相对较高。
电池增加整车质量，影响车辆的续航、操控、车速等一系列问题
汽车行业经常说，万恶“重”为首。降低汽车自身重量可以提高整车的输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气排放量，这也是为什么轻量化已经成为一大趋势的原因。
而对于电动车来说，车重除了对车辆的车速、操控、舒适性等产生影响，还是影响电动车续航里程的关键因素，例如纯电动汽车整车重量若降低 10KG，续驶里程则可增加 2.5KM，而且同样关系到电动车的操控以及舒适性。
目前马路上比较常见的10-20万区间的电动车，依然还是油改电的居多，比较直观的体现就是后排高高的隆起。而在车身重量上，电动版相比燃油版普遍高出300kg，让车子底盘、转向不堪重负，长续航就加电池，已经形成了恶性循环。
不过，目前不少品牌已经推出了纯电动平台，基于新平台打造的车型，可以从根本上解决电池包安装、形状、质量等给车身增重的一系列问题。
电动品牌购买相对集中，消费者谈电色变的情况将较长时间存在
中国消费者在消费时向来谨慎，尤其是电动车这样大件且较“新鲜”的消费品，更会从多个方面长期衡量比较。
而电动车行业发展初期鱼龙混杂，各种骗补、跑路的消息层出不穷，比如贾跃亭的法拉第至今还在漂亮国，国内造车新势力赛麟、博骏、拜腾接连出局，都直接消耗了消费者对电动车的信任。
此外，从国内目前的情况看，纯电动在国内已经形成一超四强的新格局，一超当然就是特斯拉，四强则是蔚来、小鹏、理想、威马，但就最近一段时间来看，也出现了一些质量方面的问题。
不过从另一个角度来说，消费者“谈电色变”的情况，也在加速电动品牌在研发、技术等方面的投入。比如大众在电动化路上狂砸550亿，新推出的ID.4基于MEB平台打造，E3电子架构、84.8 kWh电池包、555 km续航，补贴后售价不超过25万，势必将引起国内新能源市场的新一轮变局。
写在最后：
毫无疑问，发展电动汽车是未来不可逆转的趋势，也是中国汽车产业实现弯道超车的重要途径，不过想要真正走进千家万户，推广起来，依然是长路漫漫。不过大家还是需要对本土电动品牌多些理解和包容，相信随着时间的推移，任何困难都会得到解决！（图片来源于网络，侵权请联系编辑删除）
