随着车市竞争的头部效应日渐凸显，自主品牌两极分化的趋势也愈发严重。以上汽集团、吉利、长城、比亚迪、长安等在内的自主品牌市场份额不断提升，而一些原本就处于边缘化的车企，也进一步濒临危机。这其中，就包括东风启辰。
今年9月， 东风启辰的单月销量仅为7206辆，相比于2019年同期，下滑了29.5%。而1-9月，东风启辰累计销量约为5万辆，同比去年8.7万辆的成绩，下滑幅度超过57%。
当然，今年年初的疫情成了部分车企解释销量下滑的“挡箭牌”，东风启辰自然也可以把销量的下滑，归结于整个新能源车市的下行。
但根据中汽协数据显示，今年1-9月，乘用车市场销量为1337万辆，同比下滑幅度缩窄至6.9%，而9月销量为208万辆，同比更是有8%的增幅。
很显然，东风启辰57%的下滑幅度，要远远超过车市整体的跌幅。而事实上，大幅下滑的销量已经持续了很长一段时间，褪去了日产光环后的东风启辰，前路变得越来越迷茫。
从“节节攀升”到“跌跌不休”
最开始的启辰并不单纯是自主品牌，十年前，在那个“合资自主”概念流行的年代，启辰成为了其中一员。背靠着日产品牌的启辰，一经进入市场，销量就开始了“节节攀升”。
2016年，品牌全年销量达到11.7万辆。到2017年，启辰全年累计销量达到巅峰的14.3万辆，同比增幅超过22%。也就是在这一年之后，启辰开始接连走起了下坡路。
在启辰从东风日产抽离出来，独立成东风启辰开始运营的一年后，品牌正式告别了增长时代。2018年，全年销量为13.44万辆，同比下滑6%。紧接着在2019年，全年销量进一步下滑至12.3万辆，同比降幅扩大到8.6%。
而进入今年，启辰的销量更是“跌跌不休”。9个月以来，没有一个月的销量能够破万，包括启辰T70、启辰T90在内的车型，月销量甚至低至个位数，着实是少得可怜。
“过度依赖症”下 缺乏核心技术
从启辰销量走低的时间点也不难看出，品牌的销量的持续性下滑，是在启辰脱离日产之后发生的。之所以出现这样的情况，还是由于启辰对日产的“过度依赖症”，导致其缺乏核心技术。
在脱离之前，背靠日产的启辰，不论是在发动机、变速箱、底盘，还是内饰甚至是内部生产监管体系上，都能够轻松的从日产方面获取。这是一条捷径，启辰通过它在短期内销量暴增。
但同时，这也是一条“死胡同”。在独立之后，启辰只能沿用日产的旧平台旧技术，换壳上市，以至于后来一度被网友们贴上“廉价日产”、“换壳日产”的标签，逐步丧失掉市场份额。
产品毫无竞争力可言
其实要从在车型数量上，启辰是占据一定优势的，从轿车到SUV，再到纯电动车，它都有涉及的车型推出。但能够撑起品牌销量的产品，却是乏善可陈。
其实，一款产品要赢得市场青睐，也并非要做到十全十美，但总归得有一个拿得出手的卖点，比如颜值、性价比、品牌溢价、产品质量、核心技术等。五菱宏光MINI就凭借超高的性价比成功“出圈”，月销量破两万直接赶超特斯拉Model 3。
但是，回头来看启辰旗下的产品。今年4月上市的启辰星，宣传“A+级SUV头等舱”、“全新VSA智能模块架构打造”，可目前许多自主品牌也都有类似的产品标签。
而启辰星的发动机技术用的是航天三菱的1.5T动力总成，处于劣势的发动机技术，导致产品力差强人意，不足以让消费者买单。
价格上，新车售价区间为10.96-14.96万，这正是目前车市竞争最激烈的价格区间。且不说合资品牌在这一细分市场布局完善，包括长安CS75 PLUS、博越PRO、哈弗H6在内的任何一款车型，都具有强大的市场积累和产品竞争力，留给启辰星的空间少之又少。
不论是配置、产品力还是价格上，启辰星这款产品，都没有一个突出的点能吸引消费者，以至于上市以来月均销量都不足2000辆。以点及面，启辰品牌旗下目前的大部分车型，都面临市场竞争力严重不足的问题。
东风启辰汽车公司总经理马磊曾经说过：“做品牌一定是静水流深的工作。”可如今看来，东风启辰非但没能“闷声干大声”，反而还愈发没有了存在感。
面对竞争日益激烈的车市，东风启辰需要尽快提升核心技术、推出更具竞争力的产品。毕竟，市场留给它的时间已经不多了。
