但英菲尼迪也是有30多年历史的老品牌了，虽然销量确实不算太好，不可能说放弃就放弃。
随后翻了下新闻，原来是英菲尼迪首席运营官表示，它们将执行全新的品牌战略，即Nissan-plus，并且将“by Going Less Luxurious”。翻译成大白话，就是说没那么豪华的意思。
其实，现如今豪华品牌和平民品牌共平台再平常不过了，奥迪之于大众，雷克萨斯之于丰田，凯迪拉克之于别克，沃尔沃和现在的领克也有共用平台。日产走这一步，看似“降级”，实际上很大程度是一件好事。
1、英菲尼迪的“奔驰梦”，该醒了
2010年，排放法规日益严苛。大多数车企已经意识到小排量涡轮增压会成为未来发动机的发展方向。
在这一点上，奔驰和日产雷诺联盟一拍即合，双方在当年进行了资本互换，并开始共同研发小排量涡轮增压发动机。
随后奔驰的小型车开始采用雷诺-日产联盟的平台技术和发动机，并助力奔驰在入门级车型上大获成功，而英菲尼迪也采用了奔驰的平台和发动机，单效果却不如人意。
比如英菲尼迪的首款国产豪华轿车，Q50L就用上了奔驰的M274930 2.0T发动机，以及奔驰的7AT变速箱。这个颜值在当时也是非常拉风的，很多人表示，这个外观十年都不会落伍，别的不说，日产还真把这话听心里去了，这已经六年了，这个外观几乎是一点没变呀。
而且英菲尼迪也有自己的坚持，比如Q50L前悬架采用的是双叉臂式独立悬架，而不是像奔驰C级一样采用多连杆式独立悬架。Q50L的这款悬架横向刚度更大大、抓地性能好、抗侧倾性能优异、路感清晰，对于驾驶感受的提升比较明显，但在舒适度上是不如多连杆独立悬架的。
这样的设计导致英菲尼迪反而比奔驰更加激进，虽然两者共用了总成，但英菲尼迪依然维持了自己独有的品牌调性。更要命的是，这种品牌调性与偏向家用舒适的日产品牌定位相去甚远，也就是说在技术上，母公司也给不了太多技术支持。
再比如英菲尼迪Q30和QX30甚至直接基于奔驰的MFA平台打造，核心三零部件与奔驰是完全一样的，虽然外形设计上差别较大，但Q30和QX30的设计其实也有自己的味道。可惜反应在销量上则是天差地别，奔驰一路扶摇而上，而英菲尼迪的销量始终不温不火。
随着后续英菲尼迪要求升级MFA2平台被奔驰拒绝，去奔驰化也已经成了必然。
英菲尼迪和奔驰“联姻”多年，但它毕竟不是奔驰，虽然两者共用了大量的技术，但在品牌认知度上相去甚远。英菲尼迪大力宣传采用了诸多奔驰技术，消费者的反应往往是，那我为什么不直接买奔驰呢？
由于品牌认知度不高，加上车标与奇瑞相似，英菲尼迪在国内经常被人戏称为“奇瑞王”，但骨子里它可是一台“奔驰”，维修保养价格和零整比都不亲和。车友们调侃，“看起来像奇瑞，修起来像奔驰”，又没有奔驰的品牌认知度，销量不好也在情理之中了。
2、与其扭扭捏捏，不如放手一搏
与奔驰停止合作之后，英菲尼迪其实已经开始了慢慢“日产”化。比如在Q50L上用上了捷特科的新款7AT变速箱，变速箱顿挫和抖动现象改善了很多，换挡速度也有所提升。
再比如QX50换上了日产最新的QX20可变压缩比发动机，2019年度沃德十佳发动机最大马力达到272匹，实现了压缩比在8:1 - 14:1 之间任意智能切换，7.4L/100km的综合油耗也堪称同级最佳。
虽然在动力总成上“妥协”了，但英菲尼迪的开发成本依然不低。比如现款QX5已经改用前置前驱平台，但依然用的不是奇骏的底盘，而是针对英菲尼迪专门研发的底盘。
而在内饰设计上，英菲尼迪虽然采用了手工缝制全皮内饰，以及Ultrasuede™麂皮顶棚内衬，但造型设计还是上一代的感觉。据说这套内饰还拿了美国的沃德十佳内饰奖项，大概是因为比较好用？但作为国人的角度，觉得豪华感和科技感都比较欠缺。
比如雷克萨斯ES系列销量非常火爆，它的2.0L、2.5L自然吸气发动机，这两款发动机在性能上是绝对打不过KR20的。但这个内饰设计可比英菲尼迪的系列车型强出了一大截。
事实上雷克萨斯ES系列与亚洲龙和凯美瑞都是统一平台打造，但ES在外观质感豪华感的营造上更加出色，配置、内饰、调校上也下足了功夫，现在的消费者看到ES，压根不会将它与凯美瑞联系起来，销量也非常火爆。
其实英菲尼迪与其像现在一样，扭扭捏捏采用日产的技术，不如就像雷克萨斯一样大大方方共用平台，只要你的产品力够硬，一样能维持豪华定位。让Nissan-plus向Toyota-plus看齐，又有何不可呢？
3、混动化、电动化，或成新方向
不管是去奔驰化也好，拥抱日产也好，可以看出英菲尼迪确实的动了“重塑”品牌的心思，这个日系豪华品牌毫无疑问将开启“二次创业”。
在传统燃油豪华车领域，BBA三强的地位已经难以撼动，以纯进口高质量作为卖点的雷克萨斯，以运动性作为卖点的凯迪拉克，以及以安全性作为卖点的沃尔沃，则牢牢占据着二线豪华的位置，即使如此，这三家的销量也与BBA相差较大。
在新能源豪华车领域，则是另一幅光景。特斯拉Model 3强势杀入市场，在30万级市场已经可以和BBA分庭抗礼，蔚来ES6、ES8，理想ONE这些豪华车型销量也不低，新出的小鹏P7、比亚迪汉的热度也相当高。在新能源领域，品牌属性被进一步弱化，不管是造车新势力，还是比亚迪这样的传统豪强“冲高”，用户的接受度都是比较高的。
因此英菲尼迪的战略调整，极有可能会将混动化和电动化作为新的方向。
而日产在新能源车领域的技术储备，将成为英菲尼迪最大的依仗。
数据显示，2019年混动车型日产 Note的销量与丰田普锐斯已经在伯仲之间，日产 Serena 在MPV领域的表现也是非常好的，而纯电车型日产聆风的销量也非常不错。日产作为新能源领域的后起者，已经向老大哥丰田发起了挑战。
日产的E-POWER系统，发动机不参与驱动，只负责在高效区域运转发电，因为简单的架构（与理想ONE类似），出色的效能，以及良好的可靠性，非常受用户青睐。
这套系统将发动机换为动力电池，则马上就可以化身纯电动。这也为英菲尼迪后期可以保持混动与电动两条腿走路，打下了基础。
4、功夫拍案
目前来看，英菲尼迪急需调整自己的产品布局以及技术策略，毕竟对于竞争愈发激烈的豪华车市场而言，留给它的机会已经不多了。
在产品定位上更加亲民，在技术上导入日产的平台和一线技术，最大限度提高产品竞争力，以及摊薄研发成本，是它的当务之急，而新能源方向则最有可能成为它的突破口。奔驰虽好，可能并不适合每一个品牌。
产品“降级”？不，这也许是英菲尼迪浴火重生的开始。
